Europejski sektor dostawców motoryzacyjnych udowadnia, że transformacja klimatyczna nie jest już tylko deklaracją, ale faktycznym działaniem. Najnowsze dane pokazują, że 27 największych europejskich dostawców ograniczyło emisje CO₂ w zakresie Scope 1 i 2 o 7% rok do roku, a poziom odzysku i recyklingu odpadów produkcyjnych sięgnął już 87%. Za tymi wynikami stoją miliardowe inwestycje w dekarbonizację, efektywność energetyczną oraz gospodarkę obiegu zamkniętego. Branża coraz wyraźniej sygnalizuje jednak, że sama zielona transformacja nie wystarczy.
Zielona transformacja to za mało
– Zrównoważony rozwój musi działać dla przemysłu: poprzez naprawę sposobu finansowania transformacji, zabezpieczenie strategicznych surowców oraz priorytetowe traktowanie ponownego użycia, w tym napraw i regeneracji (remanufacturing), zamiast niskowartościowego recyklingu, Europa może przekształcić dekarbonizację w czynnik konkurencyjności i autonomii – powiedział Benjamin Krieger, sekretarz generalny CLEPA.
Benjamin Krieger podkreśla rolę producentów części motoryzacyjnych w napędzaniu europejskich działań na rzecz zrównoważonego rozwoju i innowacji. Zwraca również uwagę, że bez zachęt do inwestowania oraz produkcji w Europie branży będzie coraz trudniej utrzymać tempo transformacji oraz skalować nowe technologie.
– To coraz częściej powtarzający się głos europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Dostawcy motoryzacyjni ostrzegają, że bez odpowiednich warunków inwestycyjnych i przewidywalnej polityki przemysłowej zielona transformacja może doprowadzić do utraty produkcji, inwestycji i miejsc pracy w Europie – dodaje Krieger.
Europejski sektor motoryzacyjny działa teraz pod ogromną presją. Rosnące ceny energii, wysokie koszty finansowania, napięcia geopolityczne oraz coraz silniejsza konkurencja ze strony Chin sprawiają, że europejskim producentom coraz trudniej utrzymać globalną konkurencyjność. Firmy jednocześnie inwestują w dekarbonizację produkcji, elektromobilność, cyfryzację i wzmacnianie odporności łańcuchów dostaw, mierząc się przy tym z rosnącą presją kosztową i regulacyjną.
Coraz wyraźniej wybrzmiewa również postulat, aby europejska polityka środowiskowa nie koncentrowała się wyłącznie na recyklingu. Zdaniem dostawców znacznie większy potencjał dla redukcji emisji oraz bezpieczeństwa surowcowego mają naprawy, ponowne wykorzystanie komponentów i remanufacturing. To właśnie te obszary mogą ograniczyć zależność Europy od importu surowców i komponentów spoza UE – szczególnie z Chin.
Klimat i konkurencyjność muszą iść razem
Przedstawiciele sektora nieustannie apelują o większą spójność regulacyjną oraz lepsze powiązanie polityki klimatycznej z polityką przemysłową. Zdaniem branży Europa nie może dopuścić do sytuacji, w której ambitne cele środowiskowe będą realizowane kosztem własnej produkcji, inwestycji, a także miejsc pracy.
Producenci części motoryzacyjnych podkreślają jednocześnie, że zrównoważony rozwój przestaje być wyłącznie regulacyjnym obowiązkiem, a coraz częściej staje się źródłem przewagi technologicznej i biznesowej. Europejskie firmy intensywnie rozwijają rozwiązania związane z gospodarką obiegu zamkniętego, śledzeniem materiałów oraz zarządzaniem ryzykiem klimatycznym – obszary, które mogą stać się jednym z fundamentów przyszłej konkurencyjności europejskiej motoryzacji.
Branża ostrzega, że bez stabilnych warunków dla inwestycji i produkcji Europa może stopniowo tracić zdolność do utrzymania strategicznych gałęzi przemysłu. Coraz częściej pojawia się więc pytanie nie o to, czy transformacja klimatyczna jest potrzebna, ale gdzie będą powstawać technologie przyszłości – w Europie czy poza nią.
Europejska motoryzacja między innowacją a presją kosztową
– Europejscy dostawcy wchodzą w fazę, w której sama efektywność operacyjna nie wystarczy już do utrzymania konkurencyjności – presję wyznaczają globalne różnice kosztowe i tempo subsydiowania przemysłu poza Europą. Największym ryzykiem nie jest dziś brak technologii, tylko luka inwestycyjna wynikająca z niskich marż i wysokiej niepewności popytu. W efekcie coraz więcej decyzji strategicznych przesuwa się z poziomu rozwoju do poziomu przetrwania i optymalizacji krótkoterminowej. To ogranicza zdolność sektora do budowania przewagi w nowych obszarach, mimo że kompetencyjnie Europa nadal ma silną bazę. Jeśli ten trend się utrzyma, przewaga technologiczna może nie przełożyć się na przewagę przemysłową – mówi Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.
Dyskusja o przyszłości europejskiej motoryzacji przestaje dotyczyć wyłącznie klimatu czy technologii. Stawką staje się utrzymanie przemysłu, miejsc pracy i zdolności produkcyjnych w Europie. Bez równoległego wzmacniania konkurencyjności, inwestycji oraz bezpieczeństwa surowcowego nawet najbardziej ambitna transformacja może okazać się trudna do utrzymania w dłuższej perspektywie.
Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) to ponad 250 największych marek przemysłu i rynku części motoryzacyjnych, reprezentujących interesy przemysłu, handlu i usług o wartości blisko 140 mld złotych rocznie tworzących ponad 330 000 miejsc pracy. SDCM należy do największych organizacji europejskich takich jak: CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych).
