Unia Europejska wykonała kolejny ruch w obronie swojego przemysłu motoryzacyjnego. Tym razem na celowniku znalazły się samochody hybrydowe. Komisja Europejska wszczęła dochodzenie, które może zakończyć się ograniczeniem importu z różnych kierunków świata. Potencjalne konsekwencje mogą więc odczuć nie tylko chińscy producenci, ale również japońscy, koreańscy czy tureccy.
Komisja Europejska nie zamierza poprzestać na ograniczaniu napływu chińskich samochodów elektrycznych. 30 października Bruksela oficjalnie rozpoczęła dochodzenie dotyczące importu nowych samochodów hybrydowych. Powód? Zdaniem unijnych urzędników import rośnie zbyt szybko, a ceny sprowadzanych aut są na tyle niskie, że europejscy producenci mogą wkrótce ponieść poważne straty.
Liczby robią wrażenie. Z danych przytoczonych przez Komisję wynika, że import samochodów objętych dochodzeniem wzrósł z niespełna 958 tys. sztuk w 2023 r. do ponad 1,42 mln w okresie od lipca 2025 r. do czerwca 2026 r. To wzrost o prawie połowę. Komisja zwraca uwagę również na ceny sprowadzanych pojazdów. Często są one wyraźnie niższe od cen oferowanych przez producentów unijnych. W efekcie europejskie firmy tracą rentowność, a ich zapasy rosną.
Nie chodzi przy tym wyłącznie pojazdy z Chin. Bruksela wskazuje także na rosnący import z innych kierunków oraz ograniczenia handlowe wprowadzane na kolejnych rynkach. W praktyce Europa staje się atrakcyjnym miejscem zbytu dla producentów, którzy mają coraz większe trudności ze sprzedażą samochodów gdzie indziej.
Nie tylko plug-in. Nawet zwykła hybryda pod lupą
Największym zaskoczeniem jest szeroki zakres postępowania. Można było zakładać, że Komisja skupi się przede wszystkim na hybrydach plug-in, czyli samochodach, których akumulatory można ładować z zewnętrznego źródła energii. Tymczasem na liście znalazły się także klasyczne hybrydy (HEV), których nie podłącza się do ładowarki. Co więcej, postępowanie obejmuje samochody z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi, o ile do napędu wykorzystują również jeden lub więcej silników elektrycznych.
Jeśli chodzi o miękkie hybrydy (MHEV), to Komisja nie wymienia tej technologii wprost, ale zastosowana przez nią definicja pozostawia możliwość objęcia dochodzeniem niektórych takich konstrukcji. Kluczowe jest to, czy silnik elektryczny rzeczywiście uczestniczy w napędzaniu samochodu. Znaczenie będzie miała konkretna konstrukcja i klasyfikacja taryfowa. Poza zakresem pozostają natomiast pojazdy, w których napęd elektryczny służy wyłącznie funkcjom innym niż napędzanie samochodu, motocykle oraz pojazdy kategorii L.
To istotna różnica, bo hybrydy są bardzo ważną częścią europejskiego parku samochodowego. Dla wielu klientów stanowią kompromis między klasycznym samochodem spalinowym a elektrykiem. Nie wymagają korzystania z infrastruktury ładowania, a jednocześnie pozwalają ograniczyć zużycie paliwa.
Chiński trop, ale problem może dotknąć także Japonii i Korei
Cała sprawa nabiera dodatkowego znaczenia w kontekście porozumienia UE–Chiny z początku października. Jak informował Reuters, obie strony uzgodniły mechanizm ograniczenia eksportu chińskich hybryd do Unii. Roczny limit ma wynosić 350 tys. samochodów, a od drugiego roku wzrastać o 6 proc. Porozumienie będzie obowiązywać przez cztery lata. To znacząca zmiana, jeśli zestawić ją z prognozami, według których chiński eksport hybryd do UE mógłby w 2026 r. sięgnąć około 800 tys. sztuk.
Chińscy producenci znaleźli bowiem sposób na zwiększanie obecności w Europie również po tym, jak Unia nałożyła dodatkowe cła na samochody elektryczne produkowane w Chinach. Hybrydy, które nie zostały objęte tamtymi dodatkowymi opłatami, stały się dla nich atrakcyjną alternatywą. Reuters zwracał uwagę, że wartość chińskiego eksportu hybryd do UE wzrosła w pierwszej połowie 2026 r. do 7,5 mld dolarów, z 2,5 mld dolarów rok wcześniej.
Teraz jednak pojawia się kolejny element układanki. Dochodzenie wszczęte przez Komisję nie jest wymierzone wyłącznie w Chiny. To tzw. postępowanie ochronne, a więc mechanizm, który co do zasady może objąć import danego produktu ze wszystkich krajów, niezależnie od jego pochodzenia. W praktyce potencjalne ograniczenia mogą więc dotknąć również dostawców z Japonii, Korei Południowej, Turcji czy Wielkiej Brytanii.
Nie oznacza to jeszcze, że wszystkie te kraje zostaną objęte identycznymi limitami. Komisja nie przedstawiła na razie szczegółowego sposobu podziału ewentualnych kontyngentów. Ważne jest jednak samo otwarcie takiej możliwości.
Na decyzję trzeba poczekać. Ale tymczasowe ograniczenia są możliwe
Samo wszczęcie dochodzenia to dopiero wstęp. Komisja musi teraz sprawdzić, czy wzrost importu rzeczywiście negatywnie oddziałuje na unijny przemysł. Znaczenie będą miały m.in. wielkość importu, poziom cen, sytuacja producentów europejskich oraz wpływ konkurencji na ich wyniki finansowe.
Zainteresowane firmy, importerzy, sprzedawcy i przedstawiciele państw trzecich mają 21 dni od publikacji zawiadomienia na przekazanie stanowisk i dowodów. Termin ten upływa 20 listopada. Następnie Komisja będzie mogła zdecydować, czy istnieją podstawy do zastosowania środków ochronnych.
Standardowo postępowanie powinno zakończyć się w ciągu dziewięciu miesięcy, choć możliwy jest również scenariusz szybszy. Jeżeli Komisja uzna, że sytuacja jest krytyczna i istnieją wystarczające dowody zagrożenia dla producentów unijnych, może wprowadzić środki tymczasowe. Mogłyby one obowiązywać maksymalnie przez 200 dni.
Jakie mogą być ostateczne ograniczenia? W unijnych postępowaniach ochronnych stosuje się m.in. kontyngenty taryfowe, czyli możliwość sprowadzania określonej liczby samochodów na dotychczasowych warunkach, a po przekroczeniu limitu – dodatkowe opłaty. Możliwe są także inne rozwiązania, w tym dodatkowe cła lub limity ilościowe. Na razie Komisja nie przesądziła jednak, który wariant zostanie wybrany.
– Z punktu widzenia europejskiego przemysłu motoryzacyjnego wszczęcie dochodzenia jest zrozumiałe. Producenci z UE znajdują się pod silną presją konkurencyjną, a rosnący import samochodów oferowanych po znacznie niższych cenach może dodatkowo pogarszać ich sytuację. Trzeba jednak pamiętać, że rynek motoryzacyjny jest dziś globalny i europejskie koncerny również korzystają z międzynarodowych łańcuchów dostaw oraz produkcji poza granicami Unii. Największym wyzwaniem dla europejskich producentów są dziś przede wszystkim tempo zmian technologicznych i koszty produkcji. Same bariery handlowe nie zastąpią inwestycji w nowe technologie, efektywność i konkurencyjność. Mogą dać producentom trochę czasu, ale nie rozwiążą problemów strukturalnych branży – komentuje Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.
Dla europejskich producentów dochodzenie może być kolejną szansą na złapanie oddechu w coraz trudniejszej konkurencji z zagranicznymi markami. Dla klientów oznacza natomiast niepewność co do dostępności niektórych modeli i ich cen. Jedno jest pewne: unijny spór o przyszłość motoryzacji przestaje dotyczyć wyłącznie samochodów elektrycznych. Teraz jego centrum stają się również praktycznie każdego rodzaju hybrydy.
Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) to ponad 250 największych marek przemysłu i rynku części motoryzacyjnych, reprezentujących interesy przemysłu, handlu i usług o wartości blisko 140 mld złotych rocznie tworzących ponad 330 000 miejsc pracy. SDCM należy do największych organizacji europejskich takich jak: CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych).
