Europejski sektor motoryzacyjny stoi w obliczu najgłębszej transformacji w swojej historii. Wyśrubowane cele emisyjne, konkurencja z Azji, trudności warsztatów w dostępie do danych oraz potencjał fabrycznej regeneracji części to tylko niektóre z wyzwań, które zadecydują o przyszłości setek tysięcy miejsc pracy. Czy regulatorzy w Brukseli i Warszawie pomogą branży połączyć ambicje klimatyczne z konkurencyjnością przemysłu? Odpowiedzi na te pytania będą poszukiwać uczestnicy oraz prelegenci XXI Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego.
Dekarbonizacja, suwerenność i miejsca pracy
Dotychczasowy model rozwoju europejskiego sektora automotive, oparty na pojazdach spalinowych i dopracowanych łańcuchach dostaw, natrafił na wyzwania, które wymagają od niego głębokiej transformacji. Sektor musi w tym samym czasie realizować dekarbonizację, dbać o bezpieczeństwo ekonomiczne regionu oraz chronić własną konkurencyjność cenową. Realizacja jednego z tych celów zbyt często odbywa się jednak kosztem pozostałych. Tak skomplikowana, wielotorowa zmiana przekracza możliwości samych przedsiębiorstw – bez wsparcia legislacyjnego i partnerskiej postawy unijnych regulatorów przemysł może nie być w stanie zadbać o wszystkie te obszary jednocześni i w tym samym czasie pozostać konkurencyjny.
Skutki wspomnianych wyzwań są już wyraźnie widoczne na rynku pracy. Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Dostawców Motoryzacyjnych (CLEPA) w latach 2024–2025 europejscy dostawcy części ogłosili likwidację ponad 104 tysięcy miejsc pracy, a łączna liczba zagrożonych etatów do 2030 roku może sięgnąć nawet 350 tysięcy. Wynika to nie tylko z mniejszego skomplikowania napędów elektrycznych, ale również z faktu, że całkowita produkcja pojazdów w Unii Europejskiej spadła o około 20% w porównaniu z poziomem sprzed pandemii.
Odpowiedzią na tę kryzysową sytuację może być wypracowywany kompromis francusko-niemiecki, zakładający złagodzenie kursu emisyjnego – rezygnację z bezwzględnego zakazu na rzecz redukcji emisji CO₂ o 90% po 2035 roku, co otwiera przestrzeń dla hybryd plug-in oraz paliw odnawialnych. Towarzyszy temu propozycja twardszego powiązania wsparcia publicznego z wymogami local content, aby europejskie środki realnie premiowały produkcję i inwestycje na Starym Kontynencie. Mimo to, europejskie firmy widzą potrzebę redefinicji swoich strategii biznesowych.
– W Nissens wierzymy, że skuteczna transformacja branży wymaga dialogu i współpracy pomiędzy producentami, dystrybutorami, warsztatami oraz regulatorami. Z perspektywy firmy rozwijającej rozwiązania w obszarze zarządzania temperaturą, dostrzegamy zarówno skalę wyzwań, jak i pojawiających się szans – i już teraz jesteśmy przygotowani z ofertą części zamiennych do serwisowania układów termicznych w autach hybrydowych i elektrycznych – mówi Artur Gołembniak, Sales Director w Chłodnice Nissens Polska.
Dodatkowy filar dekarbonizacji
Europejska motoryzacja coraz mocniej zwraca się w stronę gospodarki obiegu zamkniętego. W czasach rosnących kosztów surowców, presji na ograniczanie śladu środowiskowego i poszukiwania większej odporności łańcuchów dostaw profesjonalna regeneracja części przestaje być niszowym segmentem rynku. Pozwala zachować znaczną część wartości już wyprodukowanych komponentów, ograniczyć zapotrzebowanie na nowe surowce i wydłużyć życie produktów, które w innym przypadku mogłyby stać się odpadem.
– Gospodarka obiegu zamkniętego to realna szansa dla polskiej motoryzacji, co udowadniamy codziennie poprzez profesjonalną regenerację tylnych belek samochodowych. Przywracając podzespołom pełną funkcjonalność, ograniczamy zużycie surowców i wspieramy niezależny rynek napraw. Nowe unijne rozporządzenie ELVR wzmacnia znaczenie ponownego wykorzystania i regeneracji części, stawiając jednocześnie wymagania dotyczące ich jakości i trwałości – mówi Zbigniew Nowak, Prezes Antalex Sp z o.o.
Potencjał regeneracji wykracza jednak daleko poza kwestie środowiskowe. To również europejska produkcja, specjalistyczne know-how, miejsca pracy i możliwość ograniczenia zależności od importowanych komponentów oraz surowców. Jednocześnie branża wciąż mierzy się z barierami, które utrudniają wykorzystanie tego potencjału – od niejednoznacznego otoczenia regulacyjnego i problemów związanych ze statusem części przeznaczonych do regeneracji, przez dostęp do rdzeni, aż po nierówną konkurencję, ale też niewystarczającą świadomość klientów.
Szczególnego znaczenia nabiera przy tym jakość. Profesjonalnie zregenerowana część nie jest produktem „naprawionym po kosztach”, lecz komponentem poddanym kontrolowanemu procesowi przemysłowemu, którego celem jest przywrócenie wymaganych parametrów użytkowych i jakościowych. Tymczasem na rynku pojęcie regeneracji nadal bywa stosowane bardzo szeroko, co utrudnia klientom rozróżnienie pomiędzy profesjonalnym remanufacturingiem a zwykłą naprawą czy odnowieniem. To właśnie na styku jakości, regulacji, gospodarki obiegu zamkniętego i decyzji konsumentów rozstrzygnie się, czy regenerowane części staną się pełnoprawnym elementem nowoczesnego rynku motoryzacyjnego.
– O tempie dekarbonizacji w Polsce zdecyduje nie salon, lecz warsztat. Mamy jeden z najstarszych parków samochodowych w UE i te auta zostaną z nami na długo. Jednym z najszybciej działających narzędzi klimatycznych jest więc dobrze serwisowany samochód i fabrycznie regenerowana część zamiast nowej. Potrzeba do tego dwóch rzeczy: zużyte części muszą wracać z warsztatów do regeneracji, a mechanicy muszą radzić sobie z elektroniką, ADAS i wysokim napięciem. W Valeo Service rozwijamy oba obszary: regenerację i szkolenia TechAcademy – podsumowuje Marek Bubienko, Dyrektor Marketingu, Valeo Service Eastern Europe.
Między kluczem a algorytmem
Równolegle do transformacji przemysłu rozgrywa się rewolucja w serwisowaniu pojazdów. Współczesny samochód stał się zaawansowaną platformą cyfrową, w której elektronika i oprogramowanie odpowiadają już za 40–50% jego wartości, a systemy generują dziennie nawet kilkadziesiąt gigabajtów danych. Informacje te stanowią fundament nowoczesnej diagnostyki predykcyjnej, kalibracji systemów wspomagania kierowcy (ADAS) czy obsługi napędów alternatywnych. Tradycyjne kompetencje mechaniczne nie tracą na znaczeniu, ale aby warsztat mógł przetrwać, muszą zostać uzupełnione o zaawansowaną wiedzę z obszaru IT, elektrotechniki i cyberbezpieczeństwa.
Mimo stosowania unijnego Data Act, niezależne serwisy wciąż zderzają się ze ścianą. Producenci pojazdów ograniczają dostęp do danych generowanych przez pojazdy, nakładają wysokie opłaty oraz tworzą zamknięte systemy. Problemy te nakładają się na rosnące koszty licencji, wymóg ciągłych inwestycji w drogi sprzęt, a także brak wykwalifikowanych kadr. W efekcie wydatki serwisów rosną, co zmniejsza ich konkurencyjność cenową wobec ASO. Przyszłość rynku napraw to dziś potrzeba dostępu do danych, opłacalność usługi i ciągłe doskonalenie kompetencji mechaników.
– Rosnąca różnorodność technologii i wymagań serwisowych sprawia, że wiedza i precyzyjny dobór produktów stają się równie ważne jak innowacyjne rozwiązania. W TotalEnergies wspieramy warsztaty nie tylko nowoczesnymi środkami smarnymi, ale także wiedzą i rozwiązaniami, które pomagają wydłużać żywotność pojazdów, ograniczać ryzyko awarii oraz zapewniać wysoką jakość napraw – mówi Lubov Pellizzari, Managing Director TotalEnergies Marketing Polska.
Dialog dla przyszłości
W samym centrum tej transformacyjnej burzy znajduje się Polska. Krajowy przemysł motoryzacyjny od lat pozostaje jednym z filarów gospodarki – odpowiada za 8% PKB, generuje ponad 105 miliardów złotych wartości rocznego eksportu (z czego ponad 76 miliardów przypada na części i komponenty) oraz daje pracę dla 194 tysięcy osób w samej produkcji i ponad 1,3 miliona w całym ekosystemie usługowo-handlowym. Stawka jest wysoka: Polska potrzebuje suwerenności technologicznej, aby uniknąć marginalizacji w globalnych łańcuchach wartości.
– Przyszłość europejskiej motoryzacji zależy dziś od zdolności do połączenia ambicji klimatycznych z konkurencyjnością przemysłu. Potrzebujemy rozwiązań, które będą wspierać inwestycje, innowacje, dostęp do danych oraz rozwój całego ekosystemu motoryzacyjnego. Podczas XXI Kongresu chcemy rozmawiać o konkretnych działaniach, dzięki którym Europa i Polska pozostaną atrakcyjnym miejscem dla produkcji, usług i nowoczesnych technologii – podkreśla Tomasz Bęben, Prezes Zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).
Skala wyzwań sprawia, że żaden z podmiotów branży motoryzacyjnej – od globalnych koncernów, przez producentów części z sektora MŚP, po niezależne warsztaty – nie odpowie na nie samemu. Potrzebny jest otwarty, wielostronny dialog łączący perspektywę biznesu, administracji państwowej oraz unijnych regulatorów. Miejscem takiego dialogu jest XXI Kongres Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego, organizowany przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM). Podczas wydarzenia liderzy branży i eksperci będą dyskutować o rozwiązaniach, które pozwolą polskiemu sektorowi automotive bezwstrząsowo przejść przez okres transformacji i wzmocnić pozycję kluczowego ogniwa europejskiej motoryzacji.
Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) to ponad 250 największych marek przemysłu i rynku części motoryzacyjnych, reprezentujących interesy przemysłu, handlu i usług o wartości blisko 140 mld złotych rocznie tworzących ponad 330 000 miejsc pracy. SDCM należy do największych organizacji europejskich takich jak: CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych).
