Paryż i Berlin chcą złagodzić unijne regulacje emisyjne, a jednocześnie skierować publiczne pieniądze i inwestycje do producentów związanych z Europą. To polityczny przełom, ale nie wszyscy w branży mają powody do świętowania. Producenci samochodów mają zyskać większą elastyczność, podczas gdy dostawcy komponentów ostrzegają przed osłabieniem europejskiej bazy przemysłowej.
Klimat kontra fabryki?
Europejska motoryzacja znalazła się na rozdrożu. Z jednej strony musi ograniczać emisje i rozwijać elektromobilność, z drugiej konkurować z chińskimi producentami, którzy szybko zwiększają swoją obecność na europejskim rynku. Do tego dochodzą wysokie koszty produkcji, presja na rentowność i obawy o przyszłość zakładów przemysłowych oraz setek tysięcy miejsc pracy.
W tej sytuacji Francja i Niemcy 16 października 2026 r. ogłosiły porozumienie w sprawie przyszłości sektora. Cel jest jasny: większą elastyczność w realizacji polityki klimatycznej oraz wzmocnienie produkcji samochodów i ich komponentów w Europie. Ta propozycja dwóch najważniejszych państw przemysłowych Wspólnoty musi jeszcze uzyskać poparcie pozostałych państw członkowskich i Parlamentu Europjeksiego.
Klimatyczny kompromis. Silniki spalinowe nie znikną tak szybko?
Jednym z najważniejszych elementów porozumienia jest podejście do unijnych celów redukcji emisji CO₂ z nowych samochodów po 2035 r. Komisja Europejska proponowała wcześniej redukcję emisji o 90 proc. względem poziomu z 2021 r., przy jednoczesnym wykorzystaniu określonych mechanizmów kompensacyjnych dla pozostałych 10 proc. (np. związanych ze stalą niskoemisyjną i paliwami alternatywnymi). Francusko-niemieckie stanowisko opowiada się za celem redukcji na poziomie 90 proc., ale bez obowiązkowej kompensacji.
To istotna zmiana w politycznej dyskusji o przyszłości europejskiego rynku samochodowego. Większa elastyczność może ułatwić producentom dostosowanie oferty do popytu i utrzymanie w sprzedaży wybranych modeli hybrydowych oraz innych rozwiązań, które nie są w pełni elektryczne. Ostateczny zakres dopuszczalnych rozwiązań będzie zależał od przyjętych regulacji i zasad rozliczania emisji.
Porozumienie jest zatem politycznym kompromisem między Paryżem a Berlinem. Francja, mocniej akcentująca potrzebę europejskich preferencji przemysłowych, zgodziła się na większą elastyczność technologiczną. Niemcy zaakceptowały natomiast bardziej restrykcyjne podejście do tego, jakie samochody i komponenty będą mogły korzystać z preferencji związanych z europejską produkcją.
„Made in Europe” ma chronić przemysł. Pytanie, kogo obejmie
Drugim filarem porozumienia jest zasada „Made in Europe”, czyli uzależnienie wybranych preferencji od miejsca produkcji samochodów i ich komponentów. Mechanizm ma sprawić, że transformacja motoryzacji nie będzie polegała wyłącznie na zastępowaniu pojazdów spalinowych elektrycznymi. Ma również zwiększać udział europejskich fabryk, dostawców i technologii w produkcji samochodów nowej generacji. To odpowiedź na obawy, że Europa mogłaby ponieść koszty transformacji, a jednocześnie uzależnić się od importowanych baterii, elektroniki i innych kluczowych podzespołów.
Francja i Niemcy uzgodniły również podejście otwierające drogę do uwzględnienia Wielkiej Brytanii jako uprzywilejowanego partnera. Geograficzny zakres nowych zasad będzie miał bezpośredni wpływ na decyzje o lokalizacji fabryk, zakupach komponentów i organizacji produkcji. Dla przedsiębiorstw produkujących poza objętym preferencjami obszarem regulacje mogą oznaczać konieczność reorganizacji dostaw lub przeniesienia części działalności. Najważniejsze pytanie brzmi zatem: czy europejska preferencja rzeczywiście stworzy bodźce do budowy nowych mocy produkcyjnych, czy przede wszystkim zmieni sposób kwalifikowania samochodów do publicznych dopłat i zamówień?
Le Monde: Stellantis może zyskać, Renault ma więcej powodów do niepokoju
To, że porozumienie nie rozkłada korzyści równomiernie, pokazuje analiza francuskiego dziennika „Le Monde” z 16 października. Analiza wskazuje, że uzgodnione zasady mogą sprzyjać grupie Stellantis, która ma rozbudowaną bazę produkcyjną w Europie. Według „Le Monde” około 86 proc. samochodów sprzedawanych w Europie pod markami tej grupy jest produkowanych na kontynencie. Producent, do którego należą m.in. Peugeot, Citroën i Fiat, poparł kompromis, widząc w nim szansę na bardziej przewidywalne i konkurencyjne warunki działania.
Inaczej wygląda sytuacja Renault. Znacząca część produkcji grupy odbywa się w Maroku i Turcji. Według danych przytoczonych przez „Le Monde” kraje te odpowiadają za około 32 proc. jej światowej produkcji. Wyłączenie ich z geograficznego zakresu preferencji może więc postawić Renault w trudniejszej sytuacji niż producentów silniej skoncentrowanych na fabrykach w UE.
Kompromis przewiduje, że wymogami „Made in Europe” miałoby być objętych 80 proc. pojazdów, wobec 85 proc. w pierwotnej propozycji Komisji Europejskiej. Taka zmiana daje producentom większą swobodę w reorganizacji produkcji i przepływów handlowych. A jak widać z przykładu podanego przez „Le Monde” to, co dla jednej grupy oznacza stabilniejsze warunki inwestowania, dla innej może oznaczać konieczność przebudowy łańcucha dostaw i dodatkowe koszty.
Największe ryzyko? Dostawcy komponentów mogą zapłacić za kompromis
Jeszcze bardziej interesujący może okazać się wpływ porozumienia na producentów części motoryzacyjnych, którzy dostarczają silniki elektryczne, układy napędowe, elektronikę, systemy bezpieczeństwa i tysiące innych elementów niezbędnych do budowy samochodu. Właśnie w tej sprawie głos zabrała CLEPA, Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych. Organizacja poparła francusko-niemieckie porozumienie jako krok mogący przełamać polityczny impas. Jednocześnie ostrzegła, że osłabienie wymogów „Made in Europe” może zagrozić nawet 150 tys. wysoko wykwalifikowanych miejsc pracy u europejskich dostawców.
CLEPA zwraca uwagę, że propozycja przewiduje ogólny próg europejskiej zawartości na poziomie 70 proc., ale dopuszcza zaliczenie do niego do 5 punktów procentowych kosztów producentów pojazdów. W ocenie organizacji oznaczałoby to faktyczne obniżenie wymogu dotyczącego komponentów do 65 proc. Stowarzyszenie wskazuje, że każdy punkt procentowy obniżenia wymogu może wiązać się z ryzykiem utraty nawet 15 tys. miejsc pracy w europejskim sektorze dostawców. Z tego powodu przestrzega przed sytuacją, w której regulacje będą wspierać producentów końcowych, ale nie zapewnią wystarczających bodźców do utrzymywania i rozwijania produkcji komponentów w Europie.
– W dyskusji o przyszłości europejskiej motoryzacji zbyt często koncentrujemy się na tym, gdzie montowane są gotowe samochody, a za mało uwagi poświęcamy temu, gdzie powstają ich najważniejsze komponenty i użyte technologie. Tymczasem to właśnie w łańcuchu dostaw tkwi znaczna część kompetencji technologicznych, innowacji i wysoko wykwalifikowanych miejsc pracy. Z punktu widzenia dostawców kluczowe będzie zatem nie tylko utrzymanie ambitnego celu „Made in Europe”, lecz także takie skonstruowanie przepisów, aby rzeczywiście zachęcały do produkcji komponentów, rozwoju technologii i lokowania inwestycji w Europie – mówi Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), członek zarządu CLEPA.
To zasadnicza różnica między perspektywą producentów samochodów a interesem ich dostawców. Dla pierwszych elastyczność regulacyjna oznacza większą swobodę planowania oferty i produkcji. Dla drugich kluczowe jest to, czy zamówienia i inwestycje pozostaną w europejskim łańcuchu wartości. Chodzi tu o decyzje inwestycyjne podejmowane na lata: gdzie powstaną nowe zakłady, gdzie będą rozwijane technologie i kto będzie zatrudniał inżynierów oraz wysoko wykwalifikowanych pracowników.
Co dalej? Paryż i Berlin muszą przekonać resztę Europy
Francusko-niemieckie porozumienie jest ważnym sygnałem politycznym, ale nie jeszcze nie wprowadza zmian. W kolejnych tygodniach gra będzie się toczyć o szczegóły: sposób liczenia europejskiej zawartości, geograficzny zakres preferencji, zasady dotyczące baterii oraz to, jakie technologie będą mogły korzystać z przewidzianej elastyczności emisyjnej.
Dla Polski, europejskiego zagłębia produkcji części motoryzacyjnych, debata ma wymiar szczególny. Ostateczny kształt regulacji może wpłynąć zarówno na decyzje inwestycyjne koncernów, jak i na perspektywy firm dostarczających podzespoły do fabryk w całej Europie.
– Sam próg procentowy nie zagwarantuje nowych fabryk ani zatrudnienia, jeśli sposób jego obliczania będzie pozwalał spełniać wymogi bez odpowiednio dużego udziału europejskich firm. Najważniejszym testem porozumienia będzie więc odpowiedź na pytanie, czy Europa potrafi jednocześnie rozwijać samochody nowej generacji i zachować u siebie kompetencje potrzebne do ich budowy – dodaje Tomasz Bęben.
Francja i Niemcy próbują połączyć ochronę przemysłu z większą elastycznością klimatyczną. Czy ten kompromis wzmocni europejską motoryzację, czy przede wszystkim ułatwi producentom dostosowanie się do regulacji? Odpowiedź zależy od tego, czy „Made in Europe” stanie się realną polityką inwestycyjną, czy pozostanie przede wszystkim etykietą określającą dostęp do publicznych preferencji.
Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) to ponad 250 największych marek przemysłu i rynku części motoryzacyjnych, reprezentujących interesy przemysłu, handlu i usług o wartości blisko 140 mld złotych rocznie tworzących ponad 330 000 miejsc pracy. SDCM należy do największych organizacji europejskich takich jak: CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych).
