Europa nie musi budować przemysłowych kompetencji w motoryzacji. W wielu obszarach już je ma – i to na poziomie wyższym, niż zakładają obecne propozycje Komisji Europejskiej. Z analizy Roland Berger przygotowanej dla Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych CLEPA wynika, że udział europejskiej wartości w nowych pojazdach sięga nawet 89 proc. To ważny sygnał w dyskusji o przyszłości unijnej polityki przemysłowej. Zdaniem branży planowany próg 70 proc. dla kryterium „Made in Europe” nie powinien być osłabiany. Przeciwnie – powinien stać się punktem wyjścia do realnego wzmacniania europejskiej produkcji, miejsc pracy i przewagi technologicznej.
Europejski potencjał większy niż unijne wymagania
Komisja Europejska, w ramach przygotowywanego Industrial Accelerator Act, proponuje wprowadzenie kryterium „Made in Europe”. Zgodnie z nim co najmniej 70 proc. wartości produktu powinno pochodzić z Europy. Celem jest zwiększenie odporności unijnego przemysłu i ograniczenie zależności od importu strategicznych technologii.
Analiza Roland Berger pokazuje jednak, że europejski sektor motoryzacyjny już przekracza ten poziom. Łączna wartość komponentów produkowanych głównie lub w dużej mierze w Europie wynosi 89 proc. dla samochodów typu plug-in hybrid (PHEV) oraz 83 proc. dla pojazdów bateryjnych (BEV). Obliczenia przeprowadzono zgodnie z metodologią Komisji Europejskiej opartą na niepreferencyjnych regułach pochodzenia.
Innymi słowy – Europa nie startuje od zera. Ma zaplecze, kompetencje oraz łańcuch dostaw, które mogą udźwignąć bardziej ambitne wymagania niż te, które dzisiaj są przedmiotem unijnej dyskusji.
Elektryki wciąż zależne od importu, ale dystans szybko się zmniejsza
W przypadku hybryd plug-in komponenty odpowiadające za 74 proc. wartości pojazdu są produkowane głównie w Europie, a kolejne 15 proc. powstaje w znacznym stopniu na terenie Unii. Dla samochodów bateryjnych wskaźniki wynoszą odpowiednio 68 proc. oraz 16 proc.
Niższy udział europejskiej produkcji w autach elektrycznych wynika przede wszystkim z większego znaczenia importowanych podzespołów elektronicznych i elementów układów napędowych. To właśnie tam rozgrywa się aktualnie jedna z najważniejszych „bitew” o przyszłość europejskiej motoryzacji. Według autorów analizy te segmenty mają obecnie największy potencjał do rozwoju produkcji w Europie.
Stawką nie jest wyłącznie to, gdzie składany będzie gotowy samochód. Ważne pytanie brzmi – gdzie powstają technologie, komponenty oraz wartość dodana, które decydują o sile całego sektora.
Stawką są miejsca pracy i przewaga technologiczna
CLEPA przekonuje, że europejski łańcuch dostaw jest już wystarczająco rozwinięty, aby sprostać bardziej ambitnym wymogom lokalizacji produkcji bez ryzyka zakłóceń dostaw. Organizacja opowiada się również za utrzymaniem odrębnego progu 50 proc. lokalizacji dla technologii krytycznych, obejmujących m.in. komponenty napędów elektrycznych i zaawansowaną elektronikę.
Branża ostrzega jednocześnie, że złagodzenie definicji „Made in Europe” mogłoby osłabić europejską bazę przemysłową. Według szacunków CLEPA każda zmiana przesuwająca punkt ciężkości z miejsca produkcji komponentów na miejsce montażu gotowego pojazdu może oznaczać utratę nawet 15 tys. miejsc pracy na każdy punkt procentowy obniżenia wymagań.
– Samochody są niezwykle złożonymi produktami. Definicja „Made in Europe”, która pomija miejsce produkcji komponentów, pomija także europejskich pracowników. Dane pokazują, że potencjał produkcyjny już istnieje – teraz potrzebujemy regulacji, które pozwolą go utrzymać – podkreśla Benjamin Krieger, sekretarz generalny CLEPA.
Sama lokalizacja produkcji nie wystarczy
Przedstawiciele branży zaznaczają, że nowe przepisy nie rozwiążą wszystkich problemów europejskiej motoryzacji. Utrzymanie konkurencyjności będzie wymagało również obniżenia kosztów prowadzenia działalności, zwiększenia atrakcyjności inwestycyjnej Europy oraz wsparcia dla rozwoju nowoczesnych technologii. Dopiero połączenie odpowiednich regulacji z aktywną polityką przemysłową może sprawić, że produkcja kluczowych komponentów i innowacji pozostanie w Unii Europejskiej.
– Silniejsze reguły pochodzenia mogą stać się jednym z najważniejszych instrumentów nowej polityki przemysłowej UE. Dotychczas konkurencyjność europejskiej motoryzacji opierała się przede wszystkim na innowacjach i jakości, jednak w dobie globalnej rywalizacji coraz większego znaczenia nabiera bezpieczeństwo łańcuchów dostaw oraz kontrola nad kluczowymi technologiami. Wymogi dotyczące lokalnej zawartości nie są więc wyłącznie narzędziem ochrony rynku, ale mogą zachęcać do lokowania nowych inwestycji w produkcję baterii, elektroniki czy półprzewodników. Jednocześnie skuteczność takich regulacji będzie zależeć od równoległego obniżenia kosztów energii, uproszczenia otoczenia regulacyjnego i zwiększenia dostępności wykwalifikowanych pracowników. Bez tych elementów nawet najbardziej ambitne cele dotyczące „Made in Europe” mogą okazać się niewystarczające do zatrzymania inwestycji w Europie – mówi Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), członek zarządu CLEPA.
Debata o „Made in Europe” to rozmowa o tym, czy Europa chce być miejscem, w którym samochody są jedynie montowane, czy kontynentem, który zachowuje kontrolę nad technologiami, miejscami pracy i wartością dodaną tworzoną w całym łańcuchu dostaw. Jeśli nowe przepisy mają realnie wzmacniać europejską gospodarkę, muszą nagradzać rzeczywistą produkcję, inwestycje oraz kompetencje budowane w Europie. W przeciwnym razie hasło „Made in Europe” pozostanie atrakcyjnym komunikatem politycznym, ale nie stanie się skutecznym narzędziem odbudowy przemysłowej siły kontynentu.
Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) to ponad 250 największych marek przemysłu i rynku części motoryzacyjnych, reprezentujących interesy przemysłu, handlu i usług o wartości blisko 140 mld złotych rocznie tworzących ponad 330 000 miejsc pracy. SDCM należy do największych organizacji europejskich takich jak: CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych).
