Zakończono prace nad treścią nowych zasad dotyczących pojazdów wycofanych z eksploatacji (End-of-Life-Vehichles, ELVR). Rozporządzenie zostało opublikowane w Dzienniku Urzędowym UE 24 lipca 2026 r. Nowe przepisy zastąpią dyrektywy 2000/53/WE i 2005/64/WE, łącząc w jednym akcie wymagania dotyczące projektowania pojazdów, wykorzystania materiałów pochodzących z recyklingu, demontażu, ponownego użycia, regeneracji oraz postępowania z pojazdami na końcu ich eksploatacji. Rozporządzenie ELVR porządkuje cały cykl życia pojazdu – od projektowania po zagospodarowanie części po demontażu. Dla polskich firm szczególnie ważne są przepisy, zgodnie z którymi komponenty nadające się do ponownego użycia, regeneracji lub odnowienia nie powinny być traktowane jako odpady. To istotna zmiana perspektywy. Samochód nie ma być projektowany wyłącznie z myślą o produkcji, sprzedaży i użytkowaniu, lecz także o tym, co stanie się z jego częściami i materiałami po latach eksploatacji.
ELVR wzmacnia rozwiązania pozwalające zachować jak największą wartość komponentów – w pierwszej kolejności przez ich ponowne użycie, regenerację lub odnowienie, a dopiero później przez recykling materiałowy.
Rozporządzenie zacznie być zasadniczo stosowane od 1 września 2028 r., przy czym część obowiązków będzie wdrażana etapami w kolejnych latach.
Regeneracja zyskuje wyraźne miejsce w prawie UE
Regeneracja nie jest tym samym co recykling. W procesie recyklingu część zostaje przetworzona przede wszystkim na materiał lub surowiec. W regeneracji zachowuje się znaczną część samego produktu: zużyty komponent jest profesjonalnie demontowany, czyszczony, weryfikowany, naprawiany, uzupełniany i testowany zgodnie z określonymi wymaganiami technicznymi. W efekcie może ponownie trafić na rynek jako pełnowartościowy komponent o parametrach odpowiadających wymaganiom przewidzianym dla danego zastosowania.
Regeneracja dotyczy m.in. alternatorów, rozruszników, turbosprężarek, zacisków hamulcowych. Pozwala ograniczać zapotrzebowanie na surowce oraz energię potrzebną do wyprodukowania kompletnej części od podstaw, a równocześnie zwiększa dostępność komponentów dla warsztatów i kierowców, zwłaszcza w przypadku starszych pojazdów.
– ELVR po raz pierwszy tak jednoznacznie umieszcza regenerację i ponowne wykorzystanie części w centrum unijnej polityki dotyczącej motoryzacji. To ważny sygnał, że gospodarka o obiegu zamkniętym nie może ograniczać się wyłącznie do rozdrabniania pojazdów i odzyskiwania materiałów. Największą wartość środowiskową oraz gospodarczą osiągamy wtedy, gdy zachowujemy sam produkt, kompetencje przemysłowe oraz wartość dodaną wytworzoną przez europejskie przedsiębiorstwa – mówi Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).
Część nadająca się do regeneracji nie powinna być odpadem
Jednym z najważniejszych dla branży rozwiązań jest art. 30 rozporządzenia. Przewiduje on, że części i komponenty pochodzące z pojazdów wycofanych z eksploatacji albo z napraw i serwisowania, które zostały ocenione jako odpowiednie do ponownego użycia, regeneracji lub odnowienia, nie są uznawane za odpady.
Nie oznacza to jednak, że każda zużyta część automatycznie traci status odpadu. Rozporządzenie zakłada profesjonalną ocenę jej przydatności, odpowiednie sprawdzenie, oczyszczenie oraz – w razie potrzeby – przeprowadzenie testów. Organy będą mogły również żądać dokumentacji potwierdzającej, że dany komponent rzeczywiście nadaje się do ponownego użycia, regeneracji lub odnowienia.
Elementy, które nie nadają się do żadnego z tych procesów, nadal pozostaną odpadami i będą musiały zostać zagospodarowane zgodnie z przepisami dotyczącymi gospodarki odpadami.
Rozróżnienie to ma szczególne znaczenie dla legalnego obrotu tzw. rdzeniami, czyli zużytymi częściami stanowiącymi materiał wejściowy do procesu regeneracji. Rdzeń nie jest przypadkowym, bezużytecznym elementem. Ma określoną wartość gospodarczą, konkretnego odbiorcę oraz przeznaczenie w kontrolowanym procesie przemysłowym.
ELVR tworzy zatem znacznie czytelniejszą podstawę do uznania, że wartościowe komponenty przeznaczone do dalszego profesjonalnego procesu nie powinny być automatycznie kwalifikowane jako odpady, jeżeli ich przydatność została właściwie potwierdzona.
Przepisy unijne muszą przełożyć się na praktykę polskich urzędów
Polska posiada bardzo mocno rozbudowane kompetencje w zakresie regeneracji części motoryzacyjnych, a krajowe zakłady są częścią europejskich i globalnych łańcuchów dostaw. Działalność ta oznacza korzyści środowiskowe, ale również miejsca pracy czy know-how.
Jednocześnie przedsiębiorcy sygnalizują przypadki, w których części kierowane do regeneracji (w tym rdzenie mające konkretną wartość gospodarczą i przeznaczenie) są przez organy czasami kwalifikowane jako odpady. To może uruchamiać dodatkowe obowiązki dotyczące transportu, ewidencji, zezwoleń lub transgranicznego przemieszczania odpadów, a w skrajnych przypadkach utrudniać albo blokować dostawy do zakładów regeneracyjnych.
Nowe rozporządzenie powinno pomóc ograniczyć tę niepewność, ale samo jego opublikowanie nie rozwiąże wszystkich problemów. Potrzebne będzie spójne podejście organów, jasne kryteria oceny części oraz praktyczne standardy dokumentowania ich przydatności do regeneracji. Ważne jest, aby walka z nielegalnym demontażem i pozornym obrotem używanymi częściami nie uderzała w legalne przedsiębiorstwa działające zgodnie z zasadami gospodarki o obiegu zamkniętym.
– Nowe przepisy dają polskim firmom ważny argument, ale o ich rzeczywistym znaczeniu zdecyduje praktyka stosowania prawa. Nie może dochodzić do sytuacji, w której wartościowa część, mająca konkretnego odbiorcę oraz przeznaczona do profesjonalnej regeneracji, jest traktowana tak samo jak odpad nienadający się do dalszego wykorzystania. Potrzebujemy jasnych i jednolitych zasad, które z jednej strony pozwolą skutecznie eliminować nielegalne praktyki, a z drugiej nie będą blokowały legalnego obrotu rdzeniami i rozwoju gospodarki o obiegu zamkniętym w Polsce – mówi Nadia Rybczyńska, Public Affairs Manager w SDCM.
Pojazd projektowany z myślą o demontażu i naprawie
ELVR nakłada także nowe obowiązki na producentów pojazdów. Nowe typy pojazdów mają być projektowane w sposób, który nie utrudnia demontażu wybranych części i komponentów przeznaczonych do wymiany, ponownego użycia, recyklingu, regeneracji lub odnowienia. Producenci będą musieli udostępniać operatorom napraw i serwisowania oraz podmiotom zajmującym się pojazdami wycofanymi z eksploatacji informacje potrzebne do bezpiecznego usuwania i wymiany części. Dotyczyć to ma również danych umożliwiających poradzenie sobie z cyfrowym kodowaniem komponentów, jeżeli kodowanie uniemożliwia ich naprawę, konserwację, wymianę lub ponowne zastosowanie w innym pojeździe.
Docelowo pojazdy zostaną objęte cyfrowym paszportem cyrkularności. Ma on zawierać m.in. informacje dotyczące demontażu, materiałów, udziału surowców wtórnych oraz katalogu części zamiennych. Powinien również ułatwiać identyfikację komponentów, które mogą zostać ponownie wykorzystane lub poddane regeneracji.
Szansa dla aftermarketu, ale również nowe wymagania
Dla niezależnego rynku motoryzacyjnego ELVR oznacza szansę na rozwój rynku części używanych, regenerowanych i odnawianych, ale nie jest wyłącznie pakietem ułatwień.
Przepisy wzmacniają wymagania dotyczące identyfikowalności, oceny technicznej, oznakowania, dokumentacji oraz bezpieczeństwa obrotu. Części pochodzące z pojazdów wycofanych z eksploatacji będą musiały być odpowiednio ocenione, oznakowane i zabezpieczone na czas transportu.
Właściwie wdrożone regulacje mogą zwiększyć dostępność części, ograniczyć marnowanie wartościowych komponentów, a także surowców oraz wzmocnić europejskie kompetencje przemysłowe. Warunkiem jest jednak zachowanie równowagi – rygorystyczne zwalczanie nielegalnego demontażu nie może prowadzić do nadmiernego ograniczenia legalnego przepływu rdzeni i części pomiędzy profesjonalnymi przedsiębiorstwami.
Drugie życie części staje się elementem głównego nurtu
ELVR nie sprawi, że każda część będzie mogła wrócić na rynek, ani nie wyeliminuje z dnia na dzień sporów dotyczących statusu zużytych komponentów. Wyznacza jednak wyraźny kierunek – wartość części ma być zachowywana tak długo, jak pozwalają na to technika, bezpieczeństwo oraz jakość procesu. Recykling nie powinien być pierwszym i jedynym rozwiązaniem w sytuacji, gdy komponent może zostać bezpiecznie ponownie użyty, odnowiony lub profesjonalnie zregenerowany.
Dla europejskiej i polskiej branży regeneracji jest to środowiskowa deklaracja i także nowa podstawa prawna do budowy bardziej przewidywalnego rynku.
Źródło: Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2026/1738 z dnia 8 lipca 2026 r. w sprawie wymogów dotyczących obiegu zamkniętego w projektowaniu pojazdów oraz gospodarowania pojazdami wycofanymi z eksploatacji, Dz.U. UE L z 24 lipca 2026 r.
Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) to ponad 250 największych marek przemysłu i rynku części motoryzacyjnych, reprezentujących interesy przemysłu, handlu i usług o wartości blisko 140 mld złotych rocznie tworzących ponad 330 000 miejsc pracy. SDCM należy do największych organizacji europejskich takich jak: CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych).
