Jeszcze kilka lat temu europejski przemysł motoryzacyjny – jeden z filarów gospodarki Starego Kontynentu – wydawał się niemal nie do zatrzymania. Dziś branża mierzy się z jedną z najgłębszych i najbardziej wymagających transformacji w swojej historii. Kurczące się marże, rosnące koszty przejścia na napędy nisko- i zeroemisyjne oraz narastające napięcia handlowe i geopolityczne zmuszają producentów do redefinicji swoich modeli biznesowych. Coraz częściej oznacza to wyjście poza tradycyjny sektor motoryzacyjny, zarówno geograficznie, jak i branżowo w poszukiwaniu nowych źródeł wzrostu.

Dywersyfikacja jako odpowiedź na zmienność rynku

Jak wynika z badania McKinsey i CLEPA Pulse Check Survey, dostawcy motoryzacyjni coraz wyraźniej dostosowują swoje portfolio produktowe do zmieniających się warunków rynkowych i rosnącej zmienności popytu. Aż 73 proc. badanych firm deklaruje, że dokonało już zmian w swoim portfolio w celu zwiększenia odporności biznesowej. Najczęściej oznacza to większe wejście w segmenty pozamotoryzacyjne (40 proc.), silniejsze skoncentrowanie się na kluczowych platformach produktowych (37 proc.), wycofywanie się z produktów o niskiej marżowości (36 proc.) oraz poszukiwanie szerszych zastosowań dla już istniejących rozwiązań (29 proc.). Dane te pokazują, że sektor dostawców motoryzacyjnych coraz częściej szuka nowych kierunków wzrostu i dywersyfikacji działalności, odpowiadając na presję kosztową, technologiczną oraz rynkową.

Od kabrioletów do pojazdów wojskowych?

Symboliczny jest przykład Volkswagen. Przewodnicząca rady zakładowej Daniela Cavallo nie wyklucza, że przyszłość części zakładów koncernu może być związana z przemysłem obronnym.

– Świat zmienił się dramatycznie. Europa musi zbudować niezależność w sektorze obronnym –podkreśla Cavallo.

Szczególnie zagrożony jest zakład w Osnabrück, gdzie kończy się produkcja modeli Porsche, a w 2027 roku z taśm zjedzie ostatni T-Roc Cabriolet. Jedną z analizowanych opcji są… pojazdy wojskowe. Tym bardziej, że spółka zależna MAN już od lat współpracuje z Rheinmetall przy produkcji ciężarówek dla wojska. To nie jest jeszcze ostateczna decyzja, ale sygnał jest jasny – nawet największe koncerny motoryzacyjne zaczynają myśleć o dywersyfikacji w stronę sektora obronnego.

Kryzys, który wciąż nie mija

Problemy branży mają wiele źródeł. Z jednej strony kosztowna transformacja w stronę elektromobilności, a z drugiej coraz ostrzejsza konkurencja z Chin. Do tego dochodzą napięcia handlowe (np. cła w USA) i niestabilność globalnych łańcuchów dostaw. Efekt? Redukcja kosztów i restrukturyzacje. W samym Volkswagenie uzgodniono plan ograniczenia zatrudnienia o 35 tys. osób do 2030 roku (bez formalnych zwolnień i zamykania zakładów). Presja jest ogromna, a firmy szukają nowych źródeł przychodów.

Polska odpowiedź: jesteśmy elastyczni i gotowi „tu i teraz”

Na tym tle interesująco wygląda sytuacja w Polsce. Przykładem jest WUZETEM, firma znana z produkcji precyzyjnych komponentów – głównie najwyższej jakości rozpylaczy, wtryskiwaczy i elementów tłoczących dla branży motoryzacyjnej, rolniczej, przemysłu ciężkiego, ale także coraz śmielej dla sektora obronnego. Prezes spółki, Jacek Pużuk, nie ma wątpliwości:

– Jesteśmy gotowi  realizować zadania na rzecz firm zbrojeniowych na dużą skalę. Co istotne, dysponujemy dostępnymi mocami produkcyjnymi oraz zapleczem technologicznym i laboratoryjnym – tu i teraz, bez konieczności budowania ich od podstaw.

To kluczowa przewaga w czasie, gdy Europa pilnie zwiększa produkcję amunicji i sprzętu wojskowego. WUZETEM już produkuje elementy zapalników do pocisków artyleryjskich, a technologie rozwijane wcześniej m.in. na potrzeby motoryzacji, znajdują zastosowanie w systemach uzbrojenia. Jacek Pużuk podkreśla również potencjał dalszego wejścia firmy w łańcuch dostaw: – Jesteśmy gotowi do produkcji komponentów m.in. dla dronów, systemów optoelektronicznych czy głowic obserwacyjnych. Nasze kompetencje pozwalają nam elastycznie odpowiadać na potrzeby tego sektora i znacząco rozszerzać zakres działań.

Trend globalny – przemysł cywilny idzie w stronę obronności

To nie jest wyłącznie niemiecko-polska historia. Globalnie coraz wyraźniej zarysowuje się trend „dual-use”, czyli przenikania się produkcji cywilnej i wojskowej. Airbus od lat rozwija równolegle segment cywilny i obronny, a Thales czy Raytheon opierają swoje łańcuchy dostaw na szerokiej współpracy z firmami cywilnymi. Do tego grona coraz śmielej dołączają także spółki technologiczne – jak Palantir Technologies – które intensyfikują swoją obecność w sektorze obronnym.

W Europie ten kierunek dodatkowo przyspieszyła wojna w Ukrainie oraz rosnące wydatki na obronność. Państwa UE coraz wyraźniej stawiają na budowę własnych zdolności produkcyjnych i ograniczenie zależności od dostaw spoza kontynentu, co otwiera nowe, realne możliwości dla lokalnych producentów.

– Wiele firm dziś kojarzonych z motoryzacją ma silne, historyczne powiązania z produkcją na rzecz sektora obronnego. To nie jest więc droga wytyczana przez pojedynczych pionierów – ten kierunek jest dobrze znany, choć wciąż wymagający. W obecnych realiach gospodarczych i geopolitycznych to jednak naturalny krok. Firmy po prostu szukają nowych, stabilnych rynków zbytu – mówi Tomasz Bęben, prezes SDCM.

Co dalej?

Dywersyfikacja nie kończy się na sektorze obronnym. Firmy motoryzacyjne coraz aktywniej szukają nowych możliwości także w energetyce (magazyny energii, baterie), rolnictwie (automatyzacja i maszyny), technologiach przemysłowych, a nawet w obszarze oprogramowania oraz usług mobilności. Granice między branżami wyraźnie się zacierają.

Czy fabryki samochodów i części zamienią się w zakłady produkujące sprzęt wojskowy? Raczej nie na masową skalę. Jedno jest jednak pewne – era producentów skoncentrowanych wyłącznie na motoryzacji dobiega końca. Jak zauważa Cavallo, po każdym kryzysie przychodzą lepsze czasy. Pytanie brzmi, jak bardzo będą one różnić się od rzeczywistości, którą znaliśmy jeszcze dekadę temu.