Podczas szczytu przemysłowego w Antwerpii, a następnie w trakcie spotkania szefów państw Unii Europejskiej, europejscy przywódcy mówili właściwym językiem – o konkurencyjności, odporności, autonomii strategicznej i odnowie przemysłu. Jednak poza salami konferencyjnymi presja na europejską bazę przemysłową stale rośnie. Nie chodzi już wyłącznie o pieniądze – UE musi pilnie zabezpieczyć swoją suwerenność w obliczu nieustannych zagrożeń zewnętrznych.
Nerwowa atmosfera w Brukseli
Gdy wysoka przedstawiciel UE do spraw zagranicznych Kaja Kallas zażartowała niedawno, że wobec nowych gróźb taryfowych ze strony USA „nadszedł czas, aby zacząć pić”, śmiech w Brukseli był nerwowy. Ta uwaga dobrze oddała nastroje w europejskiej stolicy – połączenie niepokoju politycznego z narastającym zmęczeniem debatami, które ciągną się bez końca, podczas gdy rzeczywistość gospodarcza zmienia się szybciej niż unijne procedury.
Jeśli liderzy są sfrustrowani, łatwo wyobrazić sobie nastroje w przemyśle. W ciągu ostatnich dwóch lat europejscy dostawcy motoryzacyjni ogłosili redukcję 104 tys. miejsc pracy (to niemal 140 osób dziennie). Branża funkcjonuje dziś w warunkach ogromnej presji i sprzeczności. Oczekuje się od niej rekordowych inwestycji, innowacji oraz dekarbonizacji, podczas gdy decyzje handlowe utknęły w martwym punkcie, regulacje stają się coraz bardziej złożone, a kluczowe plany dotyczące konkurencyjności pozostają nierozstrzygnięte.
W coraz bardziej spolaryzowanym świecie Europa musi chronić swoje zdolności przemysłowe, przyspieszyć deregulację oraz obniżyć koszty energii, aby zabezpieczyć zarówno dobrobyt, jak i strategiczną niezależność.
Umowa UE–Mercosur: odkładana szansa
Umowa handlowa między UE a Mercosur stała się kolejną ofiarą politycznego impasu. Nie została odrzucona – pozostaje w zawieszeniu. Dla przemysłu taka niepewność oznacza realne koszty. W ciągu ostatnich pięciu lat wartość handlu częściami motoryzacyjnymi między UE a Mercosur przekroczyła 18 mld euro. Inwestycje unijne w zakłady produkcyjne komponentów w krajach Mercosur wyniosły 377 mln euro. To dowód na strategiczne znaczenie tej współpracy.
Mario Draghi w swoim raporcie dotyczącym konkurencyjności ostrzega: udział Europy w globalnym rynku systematycznie maleje, podczas gdy konkurenci szybciej zawierają nowe porozumienia handlowe.
CLEPA apeluje o znalezienie ścieżki do tymczasowego wdrożenia umowy, zamiast dalszego odkładania decyzji.
Ochrona miejsc pracy i europejskiego know-how
Równolegle narasta problem nieuczciwej konkurencji. Import najtańszych technologii może dziś poprawić bilans kwartalny, ale w dłuższej perspektywie osłabia europejski potencjał innowacyjny. Obecne instrumenty ochrony handlu są zbyt wolne i zbyt skomplikowane.
Bez wprowadzenia skutecznych mechanizmów wspierających lokalną wartość dodaną, do 2030 roku Europa może stracić nawet 350 tys. miejsc pracy w sektorze motoryzacyjnym, a wraz z nimi część swojej suwerenności technologicznej.
Zapowiadany Industrial Accelerator Act może stać się punktem zwrotnym, pod warunkiem że uprości regulacje i wprowadzi jasne kryteria. Propozycja jest konkretna, a mianowicie – pojazd powinien być oznaczany jako „europejski” tylko wtedy, gdy co najmniej 75% jego komponentów powstaje w Europie.
Prawda o „elastyczności” i transformacji napędów
Branża realizuje transformację w kierunku elektromobilności. Co czwarty samochód produkowany w Europie to dziś pojazd elektryczny lub hybrydowy typu plug-in. W 2025 roku udział samochodów w pełni elektrycznych w rynku osiągnął 17,4%.
Jednak popyt konsumencki pozostaje kruchy. Produkcja pojazdów elektrycznych wyniosła 3,3 mln sztuk w 2025 roku, to znacznie mniej niż prognozowane wcześniej 4,8 mln. Wysokie koszty energii, obawy dotyczące zasięgu pojazdów oraz ograniczona dostępność cenowa powodują, że wielu klientów indywidualnych odkłada decyzję o zakupie.
W tej sytuacji hybrydy pozostają kluczowym rozwiązaniem przejściowym. Zgodnie z badaniem Deloitte Global Automotive Consumer Study 2026, silniki spalinowe wciąż są preferowanym wyborem dla niemal połowy kupujących w Niemczech, Francji i Wielkiej Brytanii. Jednocześnie rośnie zainteresowanie klasycznymi hybrydami (HEV).
– Europa potrzebuje technologicznie neutralnych ram regulacyjnych dotyczących emisji CO₂, które uwzględniają realia rynkowe, a nie próbują je ignorować. Elastyczność musi wynikać z przemyślanej strategii, a nie z mnożenia wyjątków oraz skomplikowanych regulacji – wskazuje Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), członek zarządu CLEPA.
Czas na decyzje
Jeśli – jak żartobliwie sugerowała Kaja Kallas – nadszedł czas, by „zacząć pić”, to tym bardziej nadszedł czas, aby wytrzeźwieć. Europejscy dostawcy motoryzacyjni są gotowi konkurować globalnie, inwestować w Europie i realizować transformację energetyczną. Potrzebują jednak spójnych, szybkich, a także odważnych decyzji politycznych. Europa nie potrzebuje kolejnych haseł. Potrzebuje skutecznych działań – tu i teraz.
Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) to ponad 250 największych marek przemysłu i rynku części motoryzacyjnych, reprezentujących interesy przemysłu, handlu i usług o wartości blisko 140 mld złotych rocznie tworzących ponad 330 000 miejsc pracy. SDCM należy do największych organizacji europejskich takich jak: CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych).
