Europa zaczyna odczuwać poważne skutki decyzji Chin o ograniczeniu eksportu metali ziem rzadkich i magnesów – kluczowych składników wykorzystywanych w produkcji pojazdów zarówno spalinowych, jak i elektrycznych. Linie produkcyjne stają, magazyny pustoszeją, a przyszłość europejskich zakładów motoryzacyjnych staje pod znakiem zapytania.
Od kwietnia do chińskich władz wpłynęły setki wniosków o wydanie licencji eksportowych – zatwierdzono jednak zaledwie około jednej czwartej z nich. Proces przyznawania zezwoleń jest nieprzejrzysty, różni się w zależności od prowincji, a niektóre firmy muszą ujawniać wrażliwe informacje dotyczące własności intelektualnej. Dla europejskich producentów oznacza to nie tylko niepewność, ale i realne straty.
– W momencie, gdy globalne łańcuchy dostaw są tak ściśle powiązane, działania jednej strony natychmiast odbijają się na drugiej. Obecne ograniczenia eksportowe z Chin już teraz zmuszają europejskich producentów części do wstrzymywania produkcji – komentuje Benjamin Krieger, Sekretarz Generalny CLEPA (Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych).
CLEPA nie jest odosobniona w swoich obawach. Reakcje firm z branży motoryzacyjnej są zbliżone. BMW potwierdziło, że zakłócenia dotknęły część jego sieci dostawców, choć same zakłady pracują jeszcze normalnie. Mercedes-Benz rozważa budowanie „buforów bezpieczeństwa” – czyli większych zapasów – we współpracy z kluczowymi dostawcami. ZF Friedrichshafen jak dotąd uzyskało większość potrzebnych licencji eksportowych, ale ostrzega, że sytuacja może rozwinąć się podobnie jak niedobór półprzewodników w czasie pandemii.
Eksperci podkreślają, że choć kontrola eksportu tzw. dóbr podwójnego zastosowania nie jest niczym nowym, zwykle towarzyszy jej przejrzysta analiza ryzyka i czas na dostosowanie się. Tym razem wszystko dzieje się z dnia na dzień – bez ostrzeżenia i bez jasnych zasad.
Nie chodzi tylko o materiały, ale o cały ekosystem. Magnesy trwałe są sercem nowoczesnych silników – to one odpowiadają za wydajność, zasięg i niezawodność aut elektrycznych. Bez nich nowoczesna motoryzacja… po prostu nie pojedzie.
Branża motoryzacyjna apeluje o pilny dialog między UE a Chinami, który pozwoli przywrócić przejrzystość i przewidywalność w procedurach licencyjnych. Brak wspólnych działań zagraża nie tylko łańcuchom dostaw, ale i tysiącom miejsc pracy w Unii Europejskiej.
Zachodnia dyplomacja reaguje
Unijny komisarz ds. przemysłu Stéphane Séjourné podkreśla, że UE musi zmniejszyć zależność od Chin i już zidentyfikowano 13 projektów poza granicami Wspólnoty, które mają zwiększyć dostęp do kluczowych surowców. Jednocześnie trwają rozmowy z chińskimi władzami w sprawie złagodzenia restrykcji. Temat zyskał również nowy wymiar w amerykańsko-chińskim konflikcie handlowym. Donald Trump oskarża Pekin o złamanie porozumienia ws. taryf i używanie ziem rzadkich jako narzędzia politycznego nacisku. Spotkanie Trump–Xi Jinping zaplanowane na ten tydzień ma m.in. dotyczyć właśnie tej kwestii.
Nie ma szybkiego rozwiązania
Eksperci są zgodni – nie istnieje szybka alternatywa dla chińskich dostaw. Choć BMW i General Motors rozwijają technologie silników elektrycznych z ograniczoną lub zerową zawartością metali ziem rzadkich, produkcja tych rozwiązań jest jeszcze zbyt kosztowna i małoskalowa. Jak powiedział Andreas Kroll, dyrektor zarządzający firmy Noble Elements:
„Nie mamy alternatywy na najbliższe trzy lata – trzeba się dogadać z Chinami. One kontrolują 99,8% podaży ciężkich metali ziem rzadkich.”
Europa musi przemyśleć swoją strategię przemysłową
Jak wskazuje Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) obecny kryzys związany z chińskimi ograniczeniami eksportu ziem rzadkich to coś więcej niż problem logistyczny – to sygnał ostrzegawczy dla europejskiej polityki przemysłowej.
– Przez lata UE skupiała się na transformacji klimatycznej, ignorując własną zależność surowcową. Dziś płacimy cenę za brak długofalowej strategii w tym obszarze. Europa musi iść dalej niż tylko dywersyfikacja dostaw – potrzebna jest głębsza zmiana strukturalna: rozwój recyklingu, przetwarzania surowców w UE oraz partnerstwa z krajami surowcowymi. To moment, w którym zielona transformacja powinna spotkać się z przemysłowym realizmem. Inaczej zamiast niezależności – zafundujemy sobie nowe uzależnienia – wskazuje Tomasz Bęben.
Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) to ponad 250 największych marek przemysłu i rynku części motoryzacyjnych, reprezentujących interesy przemysłu, handlu i usług o wartości blisko 140 mld złotych rocznie tworzących ponad 330 000 miejsc pracy. SDCM należy do największych organizacji europejskich takich jak: CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych).
