Unia Europejska ogłasza porozumienie ograniczające import chińskich hybryd, z kolei Pekin otwarcie deklaruje, że producenci z Państwa Środka nadal będą zwiększać sprzedaż w Europie. Choć na pierwszy rzut oka obie strony mówią co innego, w rzeczywistości opisują ten sam mechanizm i dokładnie ten sam problem. Prawdziwa batalia o przyszłość europejskiej motoryzacji nie toczy się już bowiem wyłącznie w salonach samochodowych, ale na taśmach produkcyjnych dostawców części i w łańcuchach dostaw.
Ponad połowę mniej? Bruksela przedstawia cel, Pekin liczy inaczej
Europejska motoryzacja od kilku lat próbuje znaleźć odpowiedź na rosnącą konkurencję ze strony Chin. Najpierw na pierwszy plan wysunęły się samochody elektryczne i dodatkowe cła wprowadzone przez Unię Europejską w 2024 roku. Później chińscy producenci zaczęli coraz intensywniej rozwijać sprzedaż samochodów hybrydowych i hybryd plug-in, których nie objęto tym samym mechanizmem dodatkowych ceł. Teraz przyszedł czas na kolejną odsłonę sporu handlowego.
9 października 2026 roku, po rozmowach w Pekinie, unijny komisarz ds. handlu Maroš Šefčovič ogłosił osiągnięcie z Chinami porozumienia określanego jako „wspólne rozumienie” w sprawie eksportu hybryd i hybryd plug-in do UE. Nie jest to jednak historia o prostym zakazie importu. Chodzi o próbę ograniczenia tempa wzrostu dostaw przy jednoczesnym utrzymaniu dialogu gospodarczego z Pekinem.
Według Šefčoviča uzgodnienie otwiera perspektywę zmniejszenia chińskiego eksportu samochodów hybrydowych do UE o ponad połowę w porównaniu ze scenariuszem, w którym nie wprowadzono by żadnych zmian. Komisarz podkreślił, że strony analizowały przepływy handlowe i prognozy w perspektywie czterech lat. Zaznaczył również, że jest to pierwszy, ale nie ostatni krok w procesie równoważenia relacji handlowych pomiędzy Unią Europejską a Chinami.
Według najnowszych informacji Reutersa z 12 października, opartych na wyjaśnieniach przedstawicieli Komisji Europejskiej, uzgodniony mechanizm ma przewidywać limit 350 tys. importowanych samochodów hybrydowych rocznie, zwiększany o 6 proc. w kolejnych latach. Rozwiązanie miałoby obowiązywać przez cztery lata, a jego stosowanie mogłoby rozpocząć się już w grudniu 2026 roku. Co istotne, mechanizm ochronny ma dotyczyć również innych partnerów handlowych Unii Europejskiej. Skąd zatem zapowiedź ograniczenia importu o ponad połowę? Według prognoz przywoływanych przez stronę unijną, bez nowych ograniczeń chiński eksport hybryd do UE mógłby w 2026 roku osiągnąć około 800 tys. samochodów. Na tym tle limit 350 tys. pojazdów oznaczałby bardzo istotne ograniczenie potencjalnych dostaw.
Pekin widzi przestrzeń do wzrostu. Kto więc rzeczywiście ustępuje?
Władze w Pekinie przedstawiają jednak skutki uzgodnienia z zupełnie innej perspektywy. 12 października chińskie Ministerstwo Handlu przedstawiło własne stanowisko dotyczące porozumienia. Według Pekinu uzgodnione rozwiązania mają zapewniać stabilne i przewidywalne warunki wymiany handlowej, a jednocześnie umożliwiać chińskim producentom dalszy wzrost eksportu.
Chińskie władze wskazały, że w 2024 roku Unia Europejska sprowadziła z Chin 107 tys. samochodów hybrydowych, natomiast w 2025 roku było to już 302 tys. pojazdów. Oznacza to, że proponowany limit 350 tys. samochodów nadal byłby wyższy od rzeczywistego poziomu dostaw z 2025 roku. Pekin podkreśla również, że uzgodnione warunki mają pozostawiać przestrzeń do stopniowego zwiększania eksportu i nie powinny być mniej korzystne niż rozwiązania przewidziane dla innych kierunków importu. Pozorna sprzeczność wynika więc przede wszystkim z przyjęcia różnych punktów odniesienia.
Bruksela mówi o ograniczeniu przyszłego importu względem prognozowanego scenariusza bez interwencji. Pekin akcentuje natomiast możliwość dalszego wzrostu względem historycznego poziomu dostaw.
Oba stanowiska mogą zatem opisywać ten sam mechanizm. Nie oznacza to jednak, że jego skutki będą jednakowo korzystne dla obu stron. O rzeczywistym znaczeniu porozumienia zadecydują szczegółowe zasady wdrożenia, sposób stosowania kontyngentów oraz reakcja samych producentów.
Chińskie fabryki nie mogą po prostu zatrzymać taśmy
Ograniczenie eksportu do Europy pojawia się w momencie, gdy chiński przemysł motoryzacyjny coraz mocniej uzależnia tempo swojego rozwoju od zagranicznych odbiorców. Według danych China Passenger Car Association, przytoczonych przez Reutersa, we wrześniu 2026 roku sprzedaż samochodów osobowych na chińskim rynku krajowym spadła o 28,1 proc. rok do roku, do 1,63 mln pojazdów. Był to już dwunasty kolejny miesiąc spadku sprzedaży. W tym samym czasie eksport samochodów z Chin wzrósł o 73,2 proc., osiągając około 923 tys. pojazdów.
Ta dysproporcja dobrze obrazuje zmianę zachodzącą w chińskiej motoryzacji. Kiedy popyt wewnętrzny słabnie, rynki zagraniczne stają się coraz istotniejszym źródłem sprzedaży, pozwalającym producentom utrzymać skalę działalności i wykorzystywać rozwijane przez lata moce produkcyjne.
Według chińskiego urzędu statystycznego średnioroczny wskaźnik wykorzystania mocy produkcyjnych w przemyśle samochodowym wyniósł w 2025 roku 73,2 proc., a w czwartym kwartale wzrósł do 76 proc. Nie oznacza to oczywiście, że każda chińska fabryka dysponuje znacznymi niewykorzystanymi zdolnościami produkcyjnymi. Pokazuje jednak, że na poziomie całego sektora istnieje potencjał produkcyjny, którego wykorzystanie zależy również od możliwości znalezienia kolejnych odbiorców. Chińscy producenci przez lata rozbudowywali zdolności produkcyjne, inwestowali w technologie, rozwijali sieci dostawców i zwiększali skalę działalności. Dziś dysponują nie tylko konkurencyjnymi cenowo samochodami, ale również rozbudowanym zapleczem przemysłowym.
Dlatego ograniczenie dostępu do jednego rynku nie oznacza automatycznie ograniczenia ich globalnych ambicji. Może natomiast skłaniać przedsiębiorstwa do poszukiwania alternatywnych kierunków sprzedaży, zmian w ofercie modelowej lub zwiększania produkcji poza Chinami.
Europa jest ważna, ale nie jest jedynym kierunkiem chińskiej ekspansji
Chińskie koncerny motoryzacyjne od dawna nie traktują Europy jako jedynego rynku zagranicznego. Rozwijają sprzedaż m.in. w Azji Południowo-Wschodniej, Ameryce Łacińskiej i Afryce, a jednocześnie coraz aktywniej inwestują w zagraniczne zakłady produkcyjne.
Szczególne znaczenie może mieć właśnie lokalizacja produkcji samochodów poza Chinami. Jeśli producent uruchomi fabrykę na terytorium Unii Europejskiej, pojazdy wytwarzane w takim zakładzie co do zasady nie będą traktowane jak gotowe samochody importowane bezpośrednio z Chin. Ostateczne skutki zależeć będą jednak od konstrukcji mechanizmu handlowego i obowiązujących reguł pochodzenia. Dla chińskich koncernów może to oznaczać możliwość dalszego zwiększania obecności na europejskim rynku mimo ograniczeń dotyczących importu gotowych pojazdów.
Dla europejskiej gospodarki sytuacja jest bardziej złożona. Z jednej strony nowe inwestycje mogą oznaczać miejsca pracy, rozwój zakładów i dodatkowy popyt na usługi przemysłowe. Z drugiej – samo przeniesienie końcowego montażu samochodów do Europy nie gwarantuje, że europejscy producenci części staną się istotnymi uczestnikami nowych łańcuchów dostaw.
Samochód może być montowany w Europie. Ale skąd będą pochodziły jego części?
Debata o chińskiej ekspansji często koncentruje się na gotowych samochodach, ich cenach i rosnącym udziale chińskich marek w europejskiej sprzedaży. Tymczasem samochód stanowi końcowy produkt znacznie bardziej rozbudowanego łańcucha wartości. Za jego powstaniem stoją setki dostawców odpowiedzialnych za projektowanie i produkcję układów hamulcowych, zawieszenia, elektroniki, systemów bezpieczeństwa, oświetlenia, komponentów napędowych, części nadwozia czy rozwiązań termicznych.
Dla europejskiej gospodarki znaczenie ma więc nie tylko to, gdzie samochód zostaje zmontowany, ale również to, gdzie powstają jego komponenty, technologie i wartość dodana.
Według danych CLEPA w pierwszej połowie 2026 roku wartość importu części motoryzacyjnych z Chin do Unii Europejskiej osiągnęła 5 mld euro, co oznacza wzrost o 23 proc. rok do roku. Jednocześnie europejscy dostawcy komponentów mierzą się z osłabieniem konkurencyjności, presją kosztową i restrukturyzacjami zatrudnienia. W tym samym okresie zapowiedziano w sektorze redukcję około 18,9 tys. miejsc pracy.
Te dane pokazują, że konkurencja z Chinami nie ogranicza się do salonów samochodowych. Coraz wyraźniej obejmuje przemysłowe zaplecze motoryzacji, w którym europejskie przedsiębiorstwa przez dziesięciolecia budowały kompetencje i przewagę technologiczną.
Hybrydy stały się nowym polem konkurencji
Zmiana strategii chińskich producentów jest szczególnie widoczna w segmencie samochodów hybrydowych plug-in. Według danych przytoczonych przez Reutersa w pierwszych dziewięciu miesiącach 2026 roku import tych pojazdów do Unii Europejskiej zwiększył się o 86 proc., a jednocześnie odnotowano około 20-procentowy spadek cen w analizowanym segmencie. Ponad połowa importowanych hybryd plug-in pochodziła z Chin. To właśnie tak szybkie tempo zmian sprawiło, że hybrydy stały się kolejnym istotnym przedmiotem rozmów handlowych pomiędzy Brukselą a Pekinem.
Europejscy producenci samochodów mierzą się równocześnie z wysokimi kosztami transformacji technologicznej, rosnącymi wydatkami na badania i rozwój oraz presją na obniżanie cen pojazdów. Chińskie koncerny wykorzystują natomiast skalę produkcji, rozwinięte zaplecze dostawców i możliwość szybkiego wprowadzania nowych modeli.
Nie oznacza to jednak, że ograniczenie importu automatycznie przywróci europejskim producentom konkurencyjność. O ich przyszłej pozycji zdecydują również koszty wytwarzania, dostępność technologii, oferta produktowa i zdolność odpowiadania na oczekiwania klientów.
W porozumieniu chodzi nie tylko o samochody. Także o europejskie części
Rozmowy w Pekinie objęły również inne kwestie związane z dostępem do rynków oraz bezpieczeństwem dostaw. Według doniesień medialnych strony uzgodniły działania mające poprawić dostęp wybranych europejskich produktów do chińskiego rynku poprzez obniżenie stawek celnych. Rozwiązania te dotyczą towarów o łącznej wartości europejskiego eksportu około 4 mld euro, w tym części motoryzacyjnych.
Z perspektywy europejskich producentów komponentów jest to istotny element rozmów. Chiny pozostają jednym z najważniejszych rynków motoryzacyjnych świata, a możliwości sprzedaży europejskich technologii i podzespołów mają duże znaczenie dla międzynarodowej konkurencyjności dostawców.
Jednocześnie strony rozmawiały o ułatwieniach związanych z chińskimi licencjami eksportowymi na metale ziem rzadkich i magnesy trwałe. To surowce i produkty kluczowe dla wielu zaawansowanych technologii, w tym stosowanych w motoryzacji.
Całe porozumienie należy więc postrzegać jako element szerszej próby stabilizowania relacji gospodarczych pomiędzy UE a Chinami. Bruksela chce ograniczać nierównowagę handlową i wzmacniać bezpieczeństwo europejskich łańcuchów dostaw. Pekin stara się natomiast utrzymać możliwości eksportowe i ograniczyć ryzyko dalszej eskalacji sporów handlowych.
Czy da się zatrzymać chińską ekspansję?
Zdaniem Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych samo ograniczenie liczby samochodów importowanych do Europy nie wystarczy, aby rozwiązać strukturalne problemy europejskiego przemysłu motoryzacyjnego.
– Porozumienie UE–Chiny pokazuje, że Europa coraz wyraźniej dostrzega potrzebę zapewnienia uczciwych i przewidywalnych warunków konkurencji. To ważny sygnał, ale nie możemy sprowadzać całej dyskusji do liczby samochodów, które przekroczą unijną granicę. Chińska ekspansja nie dotyczy już wyłącznie gotowych pojazdów. To konkurencja obejmująca cały przemysł motoryzacyjny, w tym producentów części i technologii, którzy stanowią fundament europejskiego łańcucha wartości. Możemy ograniczyć import samochodów, ale jeżeli równocześnie coraz większa część komponentów będzie sprowadzana spoza Europy, a lokalni dostawcy będą tracili zamówienia i kompetencje, trudno będzie mówić o rzeczywistym sukcesie europejskiej polityki przemysłowej. Dlatego tak istotna jest przemyślana polityka local content, która będzie zachęcała do lokalizowania w Europie nie tylko montażu pojazdów, ale również produkcji części, rozwoju technologii i działalności badawczo-rozwojowej. Nie chodzi o zamykanie rynku przed zagranicznymi inwestorami. Chodzi o to, aby otwartość europejskiej gospodarki przekładała się również na rozwój europejskiego przemysłu, a konkurencja odbywała się na równych zasadach. Europa nadal ma ogromny potencjał produkcyjny i technologiczny, ale musi stworzyć warunki, w których ten potencjał będzie mógł się rozwijać. W przeciwnym razie możemy wygrać spór o import samochodów, a przegrać znacznie ważniejszą walkę, walkę o przyszłość produkcji motoryzacyjnej w Europie – podkreśla Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).
Ostatecznie porozumienie UE–Chiny może ograniczyć bezpośredni napływ hybryd produkowanych w Chinach i dać europejskim przedsiębiorstwom więcej czasu na dostosowanie do rosnącej konkurencji. Nie zmieni jednak automatycznie różnic w kosztach produkcji, skali przemysłowej czy tempie rozwoju technologii. Nie przesądzi również o tym, jak szybko chińskie koncerny będą zwiększać produkcję w Europie i innych częściach świata.
Dla Brukseli będzie to więc test skuteczności polityki handlowej. Dla Pekinu – sprawdzian możliwości utrzymania wzrostu eksportu mimo nowych ograniczeń. Dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego zaś – kolejny sygnał, że o przyszłej konkurencyjności nie zdecyduje wyłącznie ochrona rynku, ale również zdolność do inwestowania, innowacji i utrzymania silnego zaplecza produkcyjnego.
Bo ograniczyć liczbę samochodów importowanych do Europy można stosunkowo szybko. Znacznie trudniej będzie odbudować fabryki, technologie i kompetencje dostawców, jeśli europejski przemysł je utraci.
Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) to ponad 250 największych marek przemysłu i rynku części motoryzacyjnych, reprezentujących interesy przemysłu, handlu i usług o wartości blisko 140 mld złotych rocznie tworzących ponad 330 000 miejsc pracy. SDCM należy do największych organizacji europejskich takich jak: CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych).
