W historycznym budynku giełdy w Antwerpii europejscy liderzy polityczni, przedstawiciele przemysłu oraz pracownicy sektora motoryzacyjnego spotkali się, aby wysłać jednoznaczny sygnał: Europa traci swoją przemysłową siłę. Zwolnienia, zamykane zakłady i odpływ inwestycji przestają być ostrzeżeniem stają się faktem.
Spotkanie – zorganizowane przez premiera Belgii Barta De Wevera – zgromadziło unijnych przywódców, reprezentantów branży oraz 30 pracowników sektora, których miejsca pracy znajdują się dziś pod presją. Apel skierowano bezpośrednio do przewodniczącej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen. Przekaz był prosty – konkurencyjność Europy musi zostać odbudowana, szybko oraz zdecydowanie.
Setki tysięcy miejsc pracy pod znakiem zapytania
Od 2024 roku dostawcy motoryzacyjni ogłosili już ponad 100 tysięcy redukcji etatów. Według analizy firmy Roland Berger, jeśli obecne trendy się utrzymają to do 2030 roku zagrożonych może być nawet 350 tysięcy miejsc pracy w Unii Europejskiej.
Europejskie firmy konkurują dziś z regionami oferującymi niższe koszty energii, mniej restrykcyjne regulacje oraz szerokie wsparcie publiczne dla przemysłu. W efekcie produkcja w UE znajduje się w strukturalnie gorszej pozycji. Branża ostrzega, że utrata zdolności wytwórczych oznacza nie tylko spadek zatrudnienia, lecz także osłabienie zaplecza badawczo-rozwojowego i innowacyjnego całego kontynentu. W coraz bardziej spolaryzowanym świecie przemysł przestaje być wyłącznie kwestią gospodarczą, a staje się elementem strategicznej niezależności.
Spór o definicję „europejskiego” samochodu
Jednym z kluczowych tematów spotkania była przygotowywana przez Komisję Europejską inicjatywa Industrial Accelerator Act. Zdaniem branży jej skuteczność zależy od precyzyjnej definicji tego, co oznacza „produkt europejski”. Propozycja sektora zakłada, że samochód powinien być uznany za europejski wyłącznie wtedy, gdy co najmniej 75 procent jego komponentów powstaje w UE. Argumentem było to, że to właśnie dostawcy odpowiadają za około 75 procent wartości pojazdu. Skupienie się wyłącznie na finalnym montażu nie zabezpiecza realnej wartości dodanej, miejsc pracy, badań oraz transferu technologii.
Co istotne, według danych branżowych ponad 80 procent części wykorzystywanych dziś w pojazdach produkowanych w UE i tak pochodzi od europejskich dostawców. W opinii sektora proponowany próg jest więc realistyczny i nie powinien prowadzić do wzrostu cen.
Transformacja klimatyczna a realia rynku
Sektor producentów części motoryzacyjnych inwestuje rocznie około 30 miliardów euro w badania i rozwój, będąc jednym z głównych motorów zielonej transformacji. Jednak dane z badania Deloitte Global Automotive Consumer Study 2026 pokazują, że preferencje konsumentów nie zawsze pokrywają się z tempem regulacyjnych ambicji.
W Niemczech, Francji i Wielkiej Brytanii niemal połowa kupujących nadal wybiera pojazdy z silnikami spalinowymi. Jednocześnie rośnie popularność hybryd, szczególnie we Francji i Niemczech. W ocenie branży polityka klimatyczna powinna uwzględniać te realia, a także pozostawać neutralna technologicznie, nagradzając rzeczywiste redukcje emisji, niezależnie od zastosowanego rozwiązania.
Czas decyzji, nie deklaracji
Podczas spotkania w Antwerpii wyraźnie podkreślano, że Komisja Europejska podejmuje działania, ale tempo ich wdrażania ma fundamentalne znaczenie. Obniżenie kosztów energii, ograniczenie nadmiernych obciążeń regulacyjnych oraz wzmocnienie jednolitego rynku to postulaty powtarzane przez przedstawicieli przemysłu jako warunek odbudowy konkurencyjności.
Europejska motoryzacja stoi dziś w punkcie zwrotnym. Utrzymanie zdolności produkcyjnych to nie tylko kwestia wzrostu gospodarczego, lecz także zachowania technologicznej suwerenności kontynentu. W Antwerpii padło jasne ostrzeżenie, że jeśli Europa chce pozostać globalnym graczem przemysłowym, musi przejść od politycznych obietnic do konkretnych i szybkich działań.
– Zdaniem ekspertów i analityków rynku przemysłowego, Europa znajduje się obecnie w fazie przesilenia, w której polityka klimatyczna, handlowa oraz przemysłowa musi zostać zsynchronizowana. Nie chodzi o protekcjonizm, ale o wyrównanie warunków gry. Jeśli UE nie zdefiniuje jasno, co oznacza europejska wartość dodana i nie zabezpieczy jej w sposób systemowy, proces deindustrializacji może przyspieszyć. Kluczowe będą najbliższe miesiące i konkretne działania, które zdecydują, czy Europa utrzyma swoje zaplecze produkcyjne, czy stanie się rynkiem zbytu dla technologii rozwijanych poza jej granicami – mówi Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, członek zarządu Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części motoryzacyjnych (CLEPA).
Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) to ponad 250 największych marek przemysłu i rynku części motoryzacyjnych, reprezentujących interesy przemysłu, handlu i usług o wartości blisko 140 mld złotych rocznie tworzących ponad 330 000 miejsc pracy. SDCM należy do największych organizacji europejskich takich jak: CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych).
