Komisja Europejska dosyć niespodziewanie przedłużyła wczoraj o pięć lat rozporządzenie w sprawie wyłączeń grupowych dla pojazdów silnikowych („MVBER”), co oznacza, że będzie ono obowiązywać do 31 maja 2028 r. Rozporządzenie z 2010 r. miało wygasnąć z końcem maja tego roku. Komisja zaktualizowała również dodatkowe wytyczne uzupełniające dla tych przepisów stanowiąc, że niezależne warsztaty powinny mieć równy dostęp do danych generowanych przez pojazdy.

Mało ambitne plany Komisji Europejskiej

W dniu 28 maja 2021 r. Komisja opublikowała sprawozdanie z oceny i dokument roboczy służb Komisji przedstawiające wyniki oceny całego systemu mającego zastosowanie do sektora motoryzacyjnego (MVBER, dodatkowe wytyczne oraz rozporządzenie w sprawie wyłączeń grupowych wertykalnych i wytyczne w sprawie ograniczeń wertykalnych, o ile mają one zastosowanie do sektora motoryzacyjnego).

Ocena wykazała, że system był użyteczny i jest nadal istotny dla zainteresowanych stron. W szczególności wykazano, że ogólnie otoczenie konkurencyjne w branży motoryzacyjnej nie zmieniło się znacząco od czasu ostatniej oceny tych rynków przeprowadzonej przez Komisję w 2010 r., ale że sektor znajduje się obecnie pod silną presją, aby dostosować się do transformacji ekologicznej i cyfrowej. Ocena wykazała jednak również, że aktualizacja była konieczna, aby odzwierciedlić zwiększone znaczenie dostępu do danych generowanych przez pojazdy. W lipcu 2022 r. Komisja rozpoczęła konsultacje z zainteresowanymi stronami i zaproszenie do zgłaszania uwag w sprawie projektu rozporządzenia przedłużającego MVBER i projektu komunikatu zmieniającego dodatkowe wytyczne. W listopadzie 2022 r. opublikowała podsumowanie uwag otrzymanych podczas tych konsultacji.

– Rozporządzenie i wytyczne uzupełniające są już dostępne. Obecnie analizujemy dokumenty, natomiast już teraz mogę powiedzieć, że opierając się na wcześniejszych propozycjach Komisji Europejskiej i wczorajszej notce prasowej można czuć niedosyt. Komisja nie uwzględniła wielorakich zarzutów zawartych we własnym raporcie ewaluacyjnym. Komisja sugeruje odłożenie w czasie większych zmian w MVBER i Wytycznych Uzupełniających do czasu gdy „nowa rzeczywistość rynkowa” się nie zmaterializuje na przestrzeni kolejnych 5 lat. W zależności od tego, w którym kierunku pójdzie rozwój rynku zostaną podjęte decyzje o bardziej znaczących zmianach przepisów. To ucieczka od potrzeby regulacji zauważonych problemów lub niezrozumienie potrzeb i wyzwań stojących przed branżą motoryzacyjną – mówi Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).

Jak wskazuje Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych proces rewizji przeprowadzony przez Komisję uwidocznił kilka aspektów, które powinny już teraz zostać uwzględnione w wytycznych uzupełniających. Nieuwzględnienie teraz znaczących wysiłków podjętych w obecnym procesie przeglądu MVBER będzie niezrozumiałe. Mając na uwadze skuteczną konkurencję na rynku wtórnym, jest wystarczająco jasne, że zagrożenia konkurencyjne utrzymają się po upływie tych pięciu lat, a nawet wzrosną, zwłaszcza jeśli uwzględnimy trwałość pojazdów, a także ich rosnącą złożoność techniczną oraz formę dostępu do danych narzucaną przez producentów pojazdów. W związku z tym lepiej byłoby przewidzieć dodatkowe zmiany w przyszłych wytycznych już teraz.

Główne zmiany opisane w komunikacje Komisji

Wedle informacji z Komisji Europejskiej w wytycznych sektorowych wskazano, że dane generowane przez czujniki pojazdów mogą stanowić istotny wkład w świadczenie usług naprawy i serwisowania. Dlatego też, w celu zachowania zgodności z art. 101 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej („TFUE”), autoryzowane i niezależne warsztaty powinny mieć dostęp do takich danych na równych prawach. Istniejące zasady dotyczące dostarczania informacji technicznych, narzędzi i szkoleń niezbędnych do świadczenia usług naprawy i serwisowania zostały rozszerzone, tak aby wyraźnie obejmowały dane pochodzące z pojazdów.

Wytyczne doprecyzowują, że producenci pojazdów muszą stosować zasadę proporcjonalności przy rozważaniu, czy wstrzymać wprowadzanie danych, takich jak dane wygenerowane przez pojazd, ze względu na potencjalne obawy związane z bezpieczeństwem cybernetycznym. W ramach wytycznych Komisja ostrzega, że art. 102 TFUE może mieć zastosowanie w przypadku, gdy dostawca jednostronnie odmawia niezależnym podmiotom dostępu do istotnych danych wejściowych, takich jak dane wygenerowane przez pojazd.

Powyższe SDCM ocenia pozytywnie, jednak wskazuje, że minusem jest to, że ASO nadal są punktem odniesienia dla całego sektora odnośnie zakresu tego co można „otrzymać” od producentów pojazdów. W opinii Stowarzyszenia nie jest to wystarczające z kilku powodów.

Przede wszystkim takie podejście Komisji nie uwzględnia różnic w modelach biznesowych niezależnych operatorów, które w dużej mierze oparte są na świadczeniu usług wielomarkowych (w odniesieniu do pojazdów różnych marek) stąd potrzebny jest dostęp do informacji niezagregowanych, umożliwiających elektroniczne przetwarzanie obejmujących wiele różnych marek. Umowy ASO są oparte na modelu biznesowym zorientowanym na konkretną markę pojazdu. Zatem może to w efekcie skutkować ograniczeniem niezależnym warsztatom możliwości oferowania konkurencyjnych usług. Podejście Komisji nie uwzględnia również specyficznych ról i potrzeb niezależnych operatorów działających na różnych poziomach aftermarketowego łańcucha dostaw, w tym wydawców danych, producentów narzędzi warsztatowych, niezależnych dystrybutorów, i wielu innych. Nie bierze pod uwagę faktu, że zupełnie innych informacji będzie potrzebował operator działający na poziomie hurtowym, a zupełnie innych warsztat (np. dostęp do informacji technicznych przy użyciu nr VIN jest niewystarczający). Nie uwzględnia również szerszego zakresu działalności niezależnych operatorów (np. do prowadzenia swojej działalności warsztaty autoryzowane potrzebują innych danych oraz w zupełnie innym formacie niż np. wydawcy danych). SDCM wskazuje także że kwestia dostępu do danych została jedynie poruszona w wytycznych uzupełniających. Mają one być „niezbędne do napraw i serwisowania”. Nadal jednak niejasna pozostaje kwestia jaki rodzaj lub format danych otrzymają niezależni operatorzy, oraz w jakich okolicznościach.

– Ten brak jasności może skutkować w przyszłości sporami z producentami samochodów, którzy, możemy założyć, będą ten dostęp do danych utrudniać. Już mamy przykłady tego rodzaju sporów. Branża czeka z niecierpliwością na możliwość zapoznania się finalnymi dokumentami wydanymi przez Komisję Europejską. Będzie to jeden z ważniejszych aktów prawnych regulujących działalność aftermarketu – mówi Alfred Franke Prezes Grupy MotoFocus.pl.