Jeszcze kilka tygodni temu wszystko wskazywało na to, że Polska dobrowolnie wypisała się z wyścigu o rozwój zautomatyzowanych pojazdów. Wieloletnie prace nad nowelizacją ustawy Prawo o ruchu drogowym, zakończyły się w najmniej oczekiwany sposób – prezydenckim wetem. Testy zaawansowanych systemów wspomagających kierowców dalej byłyby w praktyce niemożliwe. Na szczęście projekt w ekspresowym tempie przeszedł ponowną ścieżkę legislacyjną i 18 grudnia został podpisany przez Prezydenta RP. To dobra wiadomość. Ale jednocześnie wyraźny sygnał ostrzegawczy. Bo choć Polska zdążyła wskoczyć do pociągu, który właśnie odjeżdża, nasi sąsiedzi są już kilka wagonów dalej.
Świat przyspiesza. Europa nie czeka
W Stanach Zjednoczonych autonomiczne taksówki od miesięcy kursują po ulicach San Francisco. W Chinach zautomatyzowane busy funkcjonują w regularnym ruchu, stając się codziennością mieszkańców. Europa podąża inną drogą – ostrożniejszą, regulacyjną i stopniową – ale robi to konsekwentnie i bez wahania.
Od 1 stycznia 2026 r. Czechy oficjalnie dopuszczą korzystanie z funkcji warunkowej automatyzacji jazdy, określanej jako SAE Level 3. Niemcy już wcześniej umożliwiły używanie homologowanych systemów na wybranych odcinkach dróg. Francja, Wielka Brytania, Hiszpania czy Węgry stworzyły ramy prawne dla testów i wdrożeń, a kolejne państwa przechodzą z fazy pilotażowej do praktycznego zastosowania nowych technologii.
Na tym tle Polska przez niemal pięć lat prowadziła debatę wyłącznie o tym, czy w ogóle wolno testować pojazdy zautomatyzowane i to nie pojazdy autonomiczne, lecz takie, w których kierowca cały czas siedzi za kierownicą i jest zobowiązany do przejęcia kontroli w każdej chwili. Podpisana nowelizacja kończy ten etap sporów, ale nie zmienia faktu, że my dopiero startujemy, a inni są już znacznie dalej.
Zautomatyzowana, nie autonomiczna
W debacie publicznej wciąż dominuje określenie „jazda autonomiczna”, które brzmi atrakcyjnie, ale wprowadza w błąd. Zarówno przemysł motoryzacyjny, jak i nowe przepisy posługują się pojęciami „pojazdy zautomatyzowane” oraz „pojazdy w pełni zautomatyzowane”. W przypadku systemów SAE Level 3 mówimy o rozwiązaniach, które potrafią samodzielnie prowadzić pojazd wyłącznie w ściśle określonych warunkach, nie zwalniając kierowcy z odpowiedzialności ani obowiązku pozostawania w gotowości do przejęcia kontroli.
To nie są samochody bez kierowcy, lecz kolejny etap ewolucji zaawansowanych systemów wspomagania, które już dziś realnie poprawiają bezpieczeństwo ruchu drogowego. Właśnie dlatego tak istotne jest ich testowanie w rzeczywistych warunkach, ale w ramach jasno określonych reguł.
Dlaczego ta ustawa była krytycznie potrzebna
Nowelizacja Prawa o ruchu drogowym nie jest kosmetyczną korektą kilku artykułów. To fundament prawny, który po raz pierwszy wprowadza do polskiego porządku prawnego definicje pojazdów zautomatyzowanych, określa warunki prowadzenia testów w ruchu drogowym, reguluje kwestie odpowiedzialności oraz tworzy ramy nadzoru administracyjnego.
Bez tych przepisów testowanie nowoczesnych technologii w Polsce było w praktyce niemożliwe. Firmy rozwijające systemy automatyzacji tj. producenci samochodów, producenci części, zespoły inżynierskie, uczelnie i centra badawcze musiały przenosić swoje projekty do innych państw. Każdy miesiąc opóźnienia oznaczał odpływ projektów badawczo-rozwojowych, utracone inwestycje, miejsca pracy tworzone poza krajem oraz stopniową marginalizację Polski w europejskim łańcuchu wartości.
Podpis ustawy w ostatniej chwili zatrzymał ten proces, ale nie cofnie straconego czasu
Podpis Prezydenta nie oznacza, że z dnia na dzień na polskich drogach pojawią się pojazdy wykorzystujące funkcje jazdy zautomatyzowanej na poziomie Level 3 i wyżej. Najważniejszy etap dopiero się zaczyna. Przed administracją publiczną i branżą stoi teraz zadanie przygotowania przepisów wykonawczych, doprecyzowania procedur, uregulowania kwestii podatkowych oraz zbudowania trwałego dialogu pomiędzy regulatorami a przemysłem. Od tego, jak ten etap zostanie przeprowadzony, zależy, czy testy faktycznie ruszą w 2026 roku oraz czy Polska wykorzysta szansę, którą właśnie otrzymała.
– Cieszę się, że kilka lat naszej pracy i współpracy z Ministerstwem Infrastruktury i parlamentarzystami w zasadzie wszystkich opcji politycznych sprawiło, że mamy w końcu przepisy, które pozwolą nam działać. Podpisanie nowelizacji Prawa o ruchu drogowym 18 grudnia 2025 r. było decyzją podjętą w ostatnim możliwym momencie. Jej odrzucenie oznaczałoby świadomą rezygnację z udziału w wyścigu o przyszłość mobilności. Dziś pociąg jeszcze jest w zasięgu, ale Europa przyspiesza. Czechy, Niemcy i inni sąsiedzi nie czekają. Podobnie zresztą jak wiele krajów na świecie. Czekamy na to, jak będzie to wyglądało w praktyce. Jeśli teraz ugrzęźniemy w długich i uciążliwych procedurach administracyjnych, nadregulacji, strachu i odkładaniu decyzji, kolejnej okazji może już nie być. Nie chodzi o wizję samochodów bez kierowcy, lecz o bezpieczną, kontrolowaną ewolucję technologii, która wspiera ludzi, wzmacnia gospodarkę i decyduje o tym, czy Polska będzie uczestniczyć w tworzeniu przyszłości mobilności, czy pozostanie jedynie jej biernym odbiorcą – mówi Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych(SDCM).
Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) to ponad 250 największych marek przemysłu i rynku części motoryzacyjnych, reprezentujących interesy przemysłu, handlu i usług o wartości blisko 140 mld złotych rocznie tworzących ponad 330 000 miejsc pracy. SDCM należy do największych organizacji europejskich takich jak: CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych).
