Zwolnienia grupowe, bankructwa, ucieczka kapitału. Co dzieje się z przemysłem, który przez dekady był fundamentem gospodarki Europy?Branża motoryzacyjna w Europie, przeżywa poważny kryzys. Zamiast nowych inwestycji – fala zamknięć fabryk. Zamiast zatrudniania – grupowe zwolnienia. Zamiast konkurencyjnej Europy – produkcja przenoszona do Chin, USA, Meksyku czy Brazylii.
Kiedyś fabryki, dziś zwolnienia. Motoryzacja zwalnia – i to gwałtownie
Po latach wzrostów i rekordowej produkcji coraz więcej firm podejmuje decyzję o zamykaniu zakładów i przenoszeniu produkcji poza Unię Europejską. W tle: wysokie koszty energii, rosnące płace oraz narastające obciążenia regulacyjne. Według danych Europejskiej Konfederacji Związków Zawodowych (ETUC), Europa traci średnio 500 miejsc pracy dziennie – głównie w przemyśle. Sektor motoryzacyjny znajduje się w centrum tego zjawiska. Media nieustannie informują o zwolnieniach grupowych i bankructwach w tej branży w całej Europie – również w Polsce. Warto dodać, że nie wszystkie przypadki są szeroko komentowane publicznie, niektóre mniejsze firmy zamykają się lub ograniczają działalność
„w ciszy”. To już nie tylko widoczny trend – to ostrzeżenie: Europa traci pozycję motoryzacyjnego lidera, ustępując pola tańszym i mniej regulowanym rynkom. W tym samym czasie chińscy producenci umacniają się w UE, pogłębiając kryzys lokalnych firm.
Energia za droga, klimat za kosztowny?
Jednym z głównych powodów odpływu inwestycji są rosnące koszty energii w UE. Dla przemysłu motoryzacyjnego – energochłonnego i konkurencyjnego globalnie – ceny prądu i gazu stają się barierą nie do przejścia. W Polsce, gdzie energia nadal pochodzi głównie z węgla, koszt emisji CO₂ stanowi nawet 60–70% końcowej ceny energii elektrycznej. System ETS, czyli handel emisjami, podbił cenę uprawnień do poziomu bliskiego 100 euro za tonę, podczas gdy jeszcze w 2015 roku wynosiła ona niemal zero.
W efekcie problem z rentownością dotyka nie tylko mniej nowoczesnych zakładów. Nawet nowo otwarte fabryki – zbudowane w ciągu ostatnich kilku lat – są wygaszane, bo ich utrzymanie w Europie przestaje się opłacać. Koszty pracy też nie pomagają. Choć Polska przez lata była postrzegana jako tańsza alternatywa dla Niemiec czy Francji, rosnące wynagrodzenia powoli odbierają jej tę przewagę. W drugim kwartale 2024 r. koszty pracy w Polsce wzrosły o prawie 13%, ponad dwukrotnie więcej niż średnia w UE. Przy niskich marżach w przemyśle motoryzacyjnym taki wzrost potrafi przesądzić o decyzji inwestora.
Nie bez znaczenia jest też presja ze strony krajów o znacznie tańszej sile roboczej – Wietnamu, Indii, Meksyku – gdzie w ostatnich latach powstają potężne klastry produkcyjne dla sektora automotive.
Europejska motoryzacja w strefie ryzyka
Sektor motoryzacyjny to nie tylko montownie aut, ale też całe łańcuchy dostaw: tysiące poddostawców, narzędziowni, zakładów wtryskowych czy producentów komponentów elektronicznych. Ich kondycja zależy od stabilności dużych graczy. Gdy fabryka główna znika – efekt domina jest nieunikniony.
W Niemczech, które wciąż są sercem europejskiej motoryzacji, coraz więcej firm zgłasza problemy finansowe. Przykład z ostatnich tygodni: Weberit Plastics Technologies – dostawca komponentów z tworzyw sztucznych – w lipcu 2025 roku złożył wniosek o upadłość. Wskazał przy tym jednoznacznie: wysokie koszty energii, niską konkurencyjność międzynarodową i ogólną niepewność na rynku. To kolejny sygnał alarmowy z branży.
Inwestycje? Zawieszone lub odwołane
Inwestycje zagraniczne w UE znikają w zastraszającym tempie. Jeszcze w 2022 roku napływ FDI spoza UE wynosił 7,7 mld euro – w 2025 r. to już tylko 218 mln euro. Co więcej, większość z tej kwoty pochodziła z Chin, które zdominowały przepływ kapitału. To nie tylko sygnał niepokoju – to dzwonek alarmowy. Ponadto od 2022 roku udział UE w globalnym eksporcie inwestycji spadł z 34% do zaledwie 10% – to historyczne minimum. W tym samym czasie Chiny zwiększyły swój udział niemal trzykrotnie – z 16% do 49%. Europejskie firmy wycofują się z rynków światowych, podczas gdy chińskie ekspandują i umacniają swoje pozycje w globalnych łańcuchach dostaw.
Jedną ze spektakularnych porażek Europy w zakresie utraty inwestycji jest amerykański Intel, który miał zainwestować miliardy w fabryki półprzewodników w Niemczech i Polsce. Firma najpierw zawiesiła, a następnie całkowicie wycofała się z inwestycji w Europie. Produkcja zostanie przeniesiona do Wietnamu i Malezji. Europa staje się za droga i zbyt niestabilna, by przyciągać przemysłowe inwestycje.
– To, co obserwujemy w branży motoryzacyjnej, to nie chwilowe turbulencje, lecz strukturalne pęknięcie. Europa przestaje być atrakcyjnym miejscem do prowadzenia produkcji przemysłowej – i to pomimo znakomitych kompetencji, know-how oraz infrastruktury. Z jednej strony mamy ambitne cele klimatyczne, a z drugiej brak skutecznych mechanizmów ochrony przemysłu za to aż nadto regulacji. Potrzebujemy realnej strategii konkurencyjności: tańszej energii, uproszczenia przepisów, wsparcia dla inwestycji. Inaczej grozi nam deindustrializacja i trwała utrata miejsc pracy, które już nigdy nie wrócą – mówi Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), członek zarządu CLEPA.
Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) to ponad 250 największych marek przemysłu i rynku części motoryzacyjnych, reprezentujących interesy przemysłu, handlu i usług o wartości blisko 140 mld złotych rocznie tworzących ponad 330 000 miejsc pracy. SDCM należy do największych organizacji europejskich takich jak: CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych).
