Bruksela pracuje nad nowym podejściem do handlu, inwestycji i przemysłu. Czy „lokalna zawartość” (ang. local content) stanie się kluczem do przyszłości europejskiej motoryzacji? W obliczu gwałtownie rosnącej konkurencji ze strony krajów o niższych kosztach produkcji i hojnym wsparciu publicznym, europejski przemysł motoryzacyjny bije na alarm. Coraz częściej mówi się o potrzebie zdecydowanych działań, które nie tylko odciążą biznes, ale też wzmocnią lokalną produkcję i zabezpieczą łańcuchy dostaw. Na stole leży nowa koncepcja, która może zmienić reguły gry: lokalne progi produkcyjne, nowe kryteria w zamówieniach publicznych oraz zaostrzenie przepisów dotyczących zagranicznych inwestycji.
„Made in Europe” – nie tylko hasło reklamowe
Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych CLEPA apeluje o wprowadzenie wymogów dotyczących tzw. lokalnej zawartości, czyli minimalnego udziału produkowanych w Europie komponentów i wartości dodanej w produktach końcowych. Proponowany próg – na poziomie 70–75% – miałby decydować o tym, czy pojazd może być uznany za „wyprodukowany w Europie”.
Lokalna zawartość miałaby stać się kluczowym kryterium w dostępie do:
- publicznych zamówień flotowych,
- ulg podatkowych dla konsumentów,
- oraz funduszy wspierających innowacje i dekarbonizację (takich jak Innovation Fund, IPCEI czy STEP).
Pomysł nie jest formą protekcjonizmu – zapewniają jego zwolennicy – lecz narzędziem do wyrównania szans wobec państw, które od lat wspierają swoich producentów na dużą skalę.
Cła? Ostrożnie. Ale z nowymi zasadami gry
CLEPA nie popiera podnoszenia ceł, uznając to za zbyt ryzykowne posunięcie mogące prowadzić do wojen handlowych. Ale jednoznacznie wskazuje, że UE musi skuteczniej walczyć z obchodzeniem obowiązujących przepisów – szczególnie w przypadku ceł antydumpingowych i antysubsydyjnych, np. na pojazdy elektryczne z Chin.
Propozycja? Wprowadzenie konkretnych progów lokalnego sourcingu jako warunku uniknięcia sankcji. Obecnie obowiązujące progi (np. 25% komponentów pochodzących z UE) są traktowane jako wytyczne, ale nie mają rangi obowiązkowych kryteriów. Zmiana regulacji w tym zakresie miałaby zablokować proceder polegający na sprowadzaniu niemal gotowych pojazdów z krajów objętych cłami i ich jedynie końcowym montażu w Europie.
Umowy handlowe – tylko na uczciwych warunkach
CLEPA wspiera agendę handlową Komisji Europejskiej, ale domaga się większego nacisku na wzajemność i zabezpieczenie interesów strategicznych. Umowy z Mercosurem, Meksykiem, Indiami czy Indonezją są mile widziane – ale pod warunkiem, że nie będą otwartą furtką do omijania przepisów ochronnych UE.
Przykład? Umowa z Indonezją ma sens tylko wtedy, jeśli realnie umożliwi dywersyfikację dostaw strategicznych surowców, takich jak przetworzony nikiel – kluczowy dla baterii do pojazdów elektrycznych.
Inwestycje zagraniczne? Tak, ale z głową
Europejski sektor motoryzacyjny z powodzeniem korzystał z bezpośrednich inwestycji zagranicznych. Firmy z Azji i Ameryki Północnej są integralną częścią ekosystemu przemysłowego UE. Jednak w obliczu napięć geopolitycznych i nadmiernych zależności CLEPA opowiada się za nowym podejściem do zatwierdzania inwestycji zagranicznych.
Chodzi o to, by w kluczowych obszarach technologicznych – jak baterie, elektronika czy oprogramowanie – wymagać np. tworzenia spółek joint venture lub większego udziału lokalnych dostawców.
Luka w przepisach: subsydia w relacjach B2B
CLEPA zwraca również uwagę na lukę w unijnym rozporządzeniu o zagranicznych subsydiach. Dziś dotyczy ono głównie zamówień publicznych, a tymczasem większość kontraktów w motoryzacji to transakcje między firmami (B2B). Przykład? Chińska firma otwierająca fabrykę w UE, której spółka matka korzysta z ogromnych dotacji państwowych na badania i rozwój, może bez problemu konkurować cenowo z lokalnymi dostawcami.
Rozwiązanie? Nowy filar regulacji, który obejmie rynek B2B i pozwoli niwelować przewagę subsydiowanych podmiotów spoza UE poprzez m.in. lokalne wymogi sourcingowe.
Local content albo lokalny upadek: przemysł w alarmowym stanie
Przemysł motoryzacyjny UE, odpowiedzialny za miliony miejsc pracy i znaczną część eksportu, stoi dziś w obliczu strategicznych wyzwań. Z jednej strony – potrzeba transformacji cyfrowej i zielonej. Z drugiej – narastająca konkurencja i rosnąca presja kosztowa.
CLEPA komunikuje jasno: nie chodzi o zamykanie się na świat, lecz o uczciwe zasady gry i skuteczne narzędzia do ich egzekwowania. Europejska motoryzacja może pozostać globalnym liderem – o ile nie przegapi momentu na przełomowe zmiany.
– Globalni gracze – Stany Zjednoczone, Chiny, Indie czy Brazylia – od lat wspierają swój przemysł motoryzacyjny poprzez lokalne wymogi produkcyjne, dopłaty i ulgi. Europa, mimo że wciąż pozostaje jednym z najbardziej atrakcyjnych rynków na świecie, reaguje zbyt wolno i zbyt zachowawczo. Efekt? Coraz większa część wartości dodanej i miejsc pracy ucieka poza UE. Wymóg lokalnej zawartości to nie protekcjonizm, lecz strategiczne zabezpieczenie europejskich inwestycji, kompetencji i innowacji. Jeśli nie zaczniemy jasno definiować, co znaczy „Made in Europe”i jakie korzyści za tym idą, inni zdecydują za nas, gdzie będą produkowane auta przyszłości. To nie jest walka o większy kawałek rynku – to walka o przetrwanie europejskiego przemysłu. Local content to jedno z najbardziej realistycznych i skutecznych narzędzi, jakie Europa ma dziś do dyspozycji. Trzeba zacząć działać – zanim będzie za późno – wskazuje Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), członek zarządu CLEPA.
Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) to ponad 250 największych marek przemysłu i rynku części motoryzacyjnych, reprezentujących interesy przemysłu, handlu i usług o wartości blisko 140 mld złotych rocznie tworzących ponad 330 000 miejsc pracy. SDCM należy do największych organizacji europejskich takich jak: CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych).
