Jeszcze kilka lat temu wydawało się, że branża motoryzacyjna wyciągnęła wnioski
z pandemicznego kryzysu półprzewodników. Producenci samochodów zaczęli budować większe zapasy, dywersyfikować dostawców i dokładniej monitorować swoje łańcuchy dostaw. Dziś jednak europejski przemysł motoryzacyjny ponownie alarmuje o ryzyku zakłóceń produkcji. Tym razem źródłem problemu nie jest pandemia ani katastrofa naturalna, lecz geopolityka i sankcje. W centrum sporu znalazła się chińska firma Yangzhou Yangjie Electronic Technology, jeden z największych światowych producentów podstawowych komponentów półprzewodnikowych wykorzystywanych przez sektor motoryzacyjny.

Kryzys numer trzy

Jeżeli spojrzeć na ostatnie pięć lat, europejska branża samochodowa przechodzi już trzeci poważny wstrząs związany z półprzewodnikami. Pierwszy rozpoczął się podczas pandemii COVID-19, gdy zerwane łańcuchy dostaw i gwałtowny wzrost popytu na elektronikę doprowadziły do globalnego niedoboru chipów. Fabryki samochodów na całym świecie ograniczały produkcję, ponieważ brakowało nawet najprostszych układów sterujących. Drugi przyszedł w 2025 roku wraz z kryzysem wokół Nexperii. Po działaniach podjętych przez rząd Holandii i późniejszych napięciach między Europą a Chinami dostawy kluczowych komponentów dla motoryzacji zostały poważnie zakłócone.

Europejskie organizacje branżowe ostrzegały wtedy, że zapasy wystarczą zaledwie na kilka tygodni, a kwalifikacja nowych dostawców zajmie miesiące. Teraz pojawia się trzeci kryzys związany z sankcjami wobec Yangzhou Yangjie.

Dlaczego chodzi o tak „nieistotne” komponenty?

Paradoks polega na tym, że nie mówimy o najbardziej zaawansowanych procesorach wykorzystywanych do sztucznej inteligencji. Problem dotyczy znacznie prostszych elementów: diod, tranzystorów, układów zabezpieczających czy komponentów zarządzania energią. Taki pojedynczy element może kosztować kilka centów. Jednak współczesny samochód zawiera ich setki lub tysiące. Są one częścią sterowników silnika, systemów bezpieczeństwa, układów hamulcowych, zarządzania baterią czy elektroniki pokładowej. Brak jednego niewielkiego komponentu może zatrzymać produkcję całego pojazdu.

To właśnie ten segment rynku od lat pozostaje jednym z najbardziej skoncentrowanych na świecie. Według przedstawicieli branży jedynie kilku producentów kontroluje większość globalnych mocy produkcyjnych dla wielu kategorii takich komponentów.

Efekt domina po Nexperii

Sytuację komplikuje fakt, że Yangjie nie było przypadkowym dostawcą. Po zakłóceniach związanych z Nexperią część europejskich producentów została zmuszona do szybkiego poszukiwania alternatywnych źródeł zaopatrzenia. W wielu przypadkach wybór padł właśnie na tego chińskiego producenta.

Dziś oznacza to, że sankcje wobec Yangjie uderzają w sektor już wcześniej osłabiony przez poprzedni kryzys. Branża argumentuje, że natychmiastowe odcięcie dostaw nie jest operacyjnie możliwe. Nawet jeśli alternatywni dostawcy istnieją, ich moce produkcyjne są już wykorzystane, a czas oczekiwania na nowe zamówienia liczony jest w miesiącach.

Dlaczego nie można po prostu zmienić dostawcy?

To pytanie regularnie pojawia się przy każdym kryzysie półprzewodnikowym. W motoryzacji odpowiedź jest stosunkowo prosta: bezpieczeństwo. Każdy nowy komponent musi przejść długotrwały proces kwalifikacji. Nawet pozornie identyczna dioda od innego producenta wymaga testów, certyfikacji i integracji z istniejącym projektem. Nie jest to biurokratyczna formalność. Awaria niewielkiego elementu elektronicznego może doprowadzić do uszkodzenia całego modułu, a w skrajnym przypadku stworzyć zagrożenie pożarowe lub wpłynąć na działanie systemów bezpieczeństwa pojazdu. Dlatego proces przejścia na nowego dostawcę często trwa do nawet dziewięciu miesięcy.

Europa odkrywa swoją zależność

Kolejne kryzysy pokazują również szerszy problem europejskiej polityki przemysłowej. Przez lata debata o półprzewodnikach koncentrowała się głównie na najbardziej zaawansowanych technologiach i rywalizacji o produkcję nowoczesnych procesorów. Tymczasem przemysł samochodowy pozostaje uzależniony przede wszystkim od ogromnych wolumenów prostszych, starszych technologicznie komponentów.

To właśnie one stają się dziś strategicznym punktem nacisku w globalnych sporach handlowych i geopolitycznych. Coraz więcej ekspertów wskazuje, że Europa nie ma problemu wyłącznie z dostępem do najnowocześniejszych chipów. Ma problem z dostępem do podstawowych półprzewodników, bez których nie można produkować samochodów, sprzętu przemysłowego ani infrastruktury energetycznej.

– Branża motoryzacyjna w pełni popiera cele unijnego reżimu sankcyjnego oraz działania mające na celu przeciwdziałanie obchodzeniu kontroli eksportowych i ograniczanie sieci dostaw wspierających rosyjski przemysł wojskowy. Jednocześnie przypadek Yangzhou Yangjie pokazuje, że sposób wdrażania sankcji ma równie duże znaczenie jak ich cel. Natychmiastowe odcięcie dostawcy, którego komponenty są szeroko wykorzystywane w europejskiej motoryzacji, może wywołać znaczące skutki uboczne dla produkcji, zatrudnienia i konkurencyjności przemysłu w Europie. Dlatego potrzebne jest wyważenie celów geopolitycznych z realiami funkcjonowania strategicznych łańcuchów dostaw. Ograniczony i ściśle kontrolowany okres przejściowy pozwoliłby osiągnąć cele sankcji bez przenoszenia ich kosztów przede wszystkim na europejskich producentów i pracowników – mówi Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), członek zarządu CLEPA.

Komisja Europejska pod presją

Według informacji pojawiających się w Brukseli państwa członkowskie analizują możliwość przyznania czasowego odstępstwa od sankcji dla Yangzhou Yangjie. Celem miałoby być umożliwienie producentom motoryzacyjnym znalezienia alternatywnych źródeł dostaw bez ryzyka zatrzymania produkcji. Dla Komisji Europejskiej jest to trudny test. Z jednej strony Unia chce konsekwentnie wzmacniać sankcje wobec podmiotów wspierających rosyjski przemysł wojskowy. Z drugiej – musi uwzględniać skutki gospodarcze swoich decyzji dla europejskiego przemysłu.

W praktyce spór wokół Yangjie staje się symbolem nowej rzeczywistości gospodarczej.
W świecie, w którym geopolityka coraz mocniej wpływa na handel i technologię, nawet pozornie niewielka część może stać się kwestią strategiczną. A europejska motoryzacja po raz trzeci w ciągu kilku lat przekonuje się, że bezpieczeństwo dostaw półprzewodników pozostaje jednym z największych wyzwań dla całego sektora.

Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) to ponad 250 największych marek przemysłu i rynku części motoryzacyjnych, reprezentujących interesy przemysłu, handlu i usług o wartości blisko 140 mld złotych rocznie tworzących ponad 330 000 miejsc pracy. SDCM należy do największych organizacji europejskich takich jak: CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych).