Unia Europejska i Chiny porozumiały się w sprawie ograniczenia eksportu chińskich samochodów hybrydowych na rynek europejski. To reakcja na gwałtowny wzrost dostaw po wprowadzeniu ceł na samochody elektryczne z Chin. Z perspektywy europejskiego przemysłu motoryzacyjnego problem jest znacznie szerszy. Konkurencja obejmuje już gotowe pojazdy i cały łańcuch wartości (od baterii i elektroniki po tradycyjne części samochodowe). W pierwszej połowie 2026 roku import komponentów motoryzacyjnych z Chin do UE osiągnął 5 mld euro i wzrósł aż o 23 proc. rok do roku. Zdaniem SDCM Europa potrzebuje instrumentów handlowych, ale przede wszystkim skutecznej polityki przemysłowej, która pozwoli utrzymać produkcję i kompetencje na Starym Kontynencie.

Cła na elektryki. Chińscy producenci znaleźli inną drogę

Europa od kilku lat obserwuje bardzo szybki wzrost obecności chińskiej motoryzacji. Po wprowadzeniu przez UE dodatkowych ceł na samochody elektryczne produkowane w Chinach dynamika importu BEV wyhamowała, ale producenci bardzo szybko zaczęli zwiększać sprzedaż samochodów hybrydowych oraz hybryd plug-in, których dodatkowe cła nie obejmowały.

W pierwszej połowie 2026 roku wartość chińskiego eksportu hybryd do Unii Europejskiej osiągnęła około 7,5 mld dolarów, czyli mniej więcej trzykrotnie więcej niż rok wcześniej. Według danych ACEA udział chińskich marek w europejskim rynku klasycznych hybryd wzrósł z około 2 proc. w 2024 roku do 14 proc. w pierwszej połowie 2026 roku, a w przypadku hybryd plug-in z 2 do 25 proc. To właśnie ta gwałtowna zmiana struktury importu stała się jednym z głównych tematów rozmów handlowych pomiędzy Brukselą a Pekinem.

UE i Chiny uzgodniły ograniczenie eksportu chińskich hybryd - według informacji przekazywanych po negocjacjach limit ma wynosić około 350 tys. samochodów rocznie i rosnąć o 6 proc. rocznie. W praktyce może to oznaczać ograniczenie przewidywanej skali chińskiego eksportu hybryd do UE o ponad połowę. Jednocześnie Pekin uzyskał zapewnienie, że przyznany Chinom kontyngent nie będzie niższy niż w przypadku innych kierunków importu.

Nie oznacza to jednak zatrzymania chińskiej ekspansji, a wręcz przeciwnie - może przyspieszyć jej kolejny etap.

Z importera w producenta. Chińskie firmy będą coraz bardziej europejskie?

Ograniczenia dotyczące importu mogą zwiększyć presję na chińskich producentów, aby produkowali samochody bezpośrednio w Europie. Największe koncerny już przygotowują się do takiego scenariusza, lokując lub planując zakłady produkcyjne na europejskim rynku, a to zasadniczo zmienia charakter dyskusji.

Ile europejskiej wartości będzie znajdowało się w samochodzie produkowanym przez chińskiego producenta w Europie? Sam montaż końcowy nie oznacza jeszcze, że korzyści gospodarcze związane z produkcją pojazdu pozostają w Europie. Nowoczesny samochód jest efektem pracy setek dostawców: producentów elektroniki, układów hamulcowych, zawieszenia, systemów termicznych, oświetlenia, elementów nadwozia, oprogramowania czy podzespołów napędu. To właśnie na poziomie dostawców powstaje ogromna część technologii i wartości dodanej całego sektora.

Dlatego dla europejskiej motoryzacji duże znaczenie będzie miało miejsce, w którym samochód zjedzie z linii montażowej oraz pochodzenie technologii i komponentów znajdujących się pod jego karoserią.

Chiński samochód to tylko najbardziej widoczna część problemu

Dane dotyczące handlu komponentami pokazują, że zmiana zachodzi już teraz. Według CLEPA w pierwszej połowie 2026 roku wartość importu części motoryzacyjnych z Chin do Unii Europejskiej wyniosła 5 mld euro, o 23 proc. więcej niż rok wcześniej. Jeszcze w pierwszej połowie 2020 roku było to około 1,8 mld euro.

Jednocześnie europejski eksport motoryzacyjny do Chin gwałtownie maleje. Wartość eksportu z UE do Chin spadła z 5,4 mld euro w pierwszej połowie 2024 roku do 3,2 mld euro dwa lata później. W efekcie bilans handlowy sektora motoryzacyjnego pomiędzy Europą a Chinami, który w pierwszej połowie 2024 roku wykazywał jeszcze około 1,9 mld euro nadwyżki po stronie UE, w pierwszej połowie 2026 roku zmienił się w około 1,8 mld euro deficytu. To pokazuje, że dyskusja o konkurencji z Chinami nie może koncentrować się wyłącznie na markach samochodów widocznych na europejskich drogach.

Rywalizacja odbywa się na poziomie całego przemysłowego ekosystemu.

- Nie chodzi o to, żeby Europa zamykała swój rynek przed konkurencją. Europejski przemysł motoryzacyjny przez dekady rozwijał się dzięki otwartemu handlowi i globalnym łańcuchom dostaw. Problem zaczyna się wtedy, kiedy otwartość rynku nie idzie w parze z porównywalnymi warunkami konkurowania. Widzimy już nie tylko bardzo dynamiczny wzrost sprzedaży chińskich samochodów, ale też coraz większą obecność chińskich komponentów w europejskim łańcuchu dostaw. Jeżeli odpowiedzią Europy będzie jedynie ograniczanie importu gotowych pojazdów, to możemy wygrać jedną bitwę, a jednocześnie stracić znacznie ważniejszą, tę o produkcję, technologie, kompetencje i dostawców. Dlatego tak istotna jest mądra polityka local content. Jeżeli samochód korzysta z europejskich instrumentów wsparcia, jest produkowany w Europie oraz sprzedawany jako produkt europejskiej gospodarki, powinniśmy oczekiwać, że realna część wartości tego pojazdu również będzie powstawała tutaj. Nie wystarczy przykręcić ostatniej śruby w europejskiej fabryce. Europa musi pozostać miejscem, w którym projektuje się i produkuje również części, systemy oraz technologie składające się na współczesny samochód - mówi Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).

Local content

Właśnie temu ma służyć rozwijana na poziomie unijnym koncepcja „Made in EU” i local content.

W marcu Komisja Europejska przedstawiła projekt Industrial Accelerator Act, którego jednym z celów jest wykorzystanie zamówień publicznych oraz publicznych systemów wsparcia do wzmacniania produkcji przemysłowej w Europie. W przypadku motoryzacji oznacza to m.in. dyskusję o tym, jaka część wartości pojazdu i jego najważniejszych komponentów powinna powstawać w UE, aby produkt mógł korzystać z określonych preferencji publicznych.

W dokumentach dotyczących IAA pojawia się próg co najmniej 70 proc. unijnego udziału komponentów w wartości pojazdu, z wyłączeniem baterii, a od 2030 roku analizowany jest poziom 75 proc. CLEPA wskazuje natomiast, że utrzymanie minimum 70 proc. udziału unijnego w pojeździe jest istotne dla zakotwiczenia technologii oraz produkcji motoryzacyjnej w Europie. To szczególnie ważne z punktu widzenia producentów części.

Przeniesienie do Europy samego montażu samochodów przy jednoczesnym imporcie zdecydowanej większości podzespołów nie rozwiąże problemu utraty europejskiego potencjału przemysłowego. Przeciwnie, bo mogłoby prowadzić do sytuacji, w której Europa pozostaje atrakcyjnym rynkiem sprzedaży i miejscem końcowego montażu, podczas gdy najbardziej wartościowe ogniwa łańcucha produkcyjnego pozostają poza nią.

SDCM podkreśla, że wymagania local content muszą być projektowane rozsądnie. Europejskie łańcuchy dostaw są rozbudowane i międzynarodowe, dlatego zbyt gwałtowne lub nierealistyczne wymogi mogą zwiększyć koszty produkcji zamiast wzmacniać konkurencyjność przemysłu. Tak więc local content powinien być elementem szerszej strategii obejmującej również ceny energii, dostępność surowców, warunki inwestowania, finansowanie innowacji oraz ograniczanie kosztów regulacyjnych.

Europa nie wygra samymi barierami

Chińskiej przewagi nie da się sprowadzić wyłącznie do niższych kosztów pracy. Chiny zbudowały kompleksowy ekosystem przemysłowy obejmujący surowce, baterie, elektronikę, komponenty, produkcję samochodów oraz coraz bardziej zaawansowane technologie. Za to Europa wciąż dysponuje ogromnym przemysłowym potencjałem, zapleczem badawczo-rozwojowym i rozbudowaną siecią dostawców. Problem polega na tym, że przewaga ta szybko się kurczy.

W pierwszej połowie 2026 roku europejscy dostawcy części zapowiedzieli redukcję kolejnych 18,9 tys. miejsc pracy. Jednocześnie powstało jedynie około 4,8 tys. nowych stanowisk. To trzeci z rzędu rok poważnych redukcji zatrudnienia w sektorze.

Dlatego odpowiedzią Europy nie może być wybór pomiędzy całkowicie otwartym rynkiem a jego zamknięciem. Potrzebne są równe warunki konkurencji, ochrona przed nieuczciwie subsydiowanym importem, rozsądne mechanizmy local content oraz przede wszystkim polityka przemysłowa, dzięki której produkowanie samochodów i części w Europie będzie się opłacało. Ostatecznie w konkurencji europejsko-chińskiej nie chodzi wyłącznie o to, czyją markę będzie miał samochód stojący przed europejskim domem. Chodzi o to, gdzie powstały jego technologie i części, gdzie pracują ludzie, którzy go stworzyli, oraz w której gospodarce pozostanie wartość wynikająca z jego produkcji.

Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) to ponad 250 największych marek przemysłu i rynku części motoryzacyjnych, reprezentujących interesy przemysłu, handlu i usług o wartości blisko 140 mld złotych rocznie tworzących ponad 330 000 miejsc pracy. SDCM należy do największych organizacji europejskich takich jak: CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych).