Choć nowo sprzedawane samochody gromadzą gigantyczne ilości danych i przypominają komputery na kołach, niezależny rynek motoryzacyjny wciąż ma trudności z dostępem do tych informacji. Rok po wejściu w życie unijnego Data Act szeroka koalicja branżowa oraz najnowsze badanie CARUSO pokazują jednoznacznie: same przepisy nie wystarczyły, by otworzyć rynek i zapewnić kierowcom oraz niezależnym warsztatom uczciwe warunki konkurencji.

Samochód zbiera dane o stanie technicznym, zużyciu podzespołów i sposobie eksploatacji, a dzięki łączności może przekazywać informacje przydatne warsztatom, flotom, ubezpieczycielom i dostawcom mobilności. Problem w tym, że dostęp do tych cyfrowych zasobów wciąż przypomina tor z przeszkodami. Rok od rozpoczęcia stosowania Data Act branża nie ma wątpliwości: nowe prawo otworzyło ważny rozdział, ale nie zapewniło warunków do rozwoju uczciwej konkurencji. Potwierdzają to twarde dane z badania CARUSO Connected Vehicle Field Test 5.0, w którym przeanalizowano 28 grup producentów pojazdów pod kątem wdrażania przepisów.

Pod tym krytycznym głosem podpisała się szeroka koalicja europejskich organizacji reprezentujących reprezentujących szerokie spektrum operatorów rynku motoryzacyjnego. Od serwisów i niezależnych dystrybutorów, przez koncerny oponiarskie i ubezpieczycieli, aż po reprezentantów kierowców i operatorów flot. W jednym szeregu stanęły: ADPA, FIA Region I, AIRC, FIGIEFA, AME CLEPA, Leaseurope, Insurance Europe, EGEA oraz Tyres Europe. Przekaz jest jasny: przepis na papierze to za mało, jeśli w praktyce nie daje realnego wyboru użytkownikom. 

Teoria swoje, praktyka swoje

Stosowane od września 2025 roku Data Act miało oddać władzę nad danymi w ręce kierowców i pozwolić im decydować, komu je udostępniają. W rzeczywistości droga od prawa do sprawnie działającej usługi bywa wyboista. Producenci pojazdów tworzą własne, wykluczające się nawzajem zasady. Zamiast prostego, zautomatyzowanego przekazu danych, niezależni przedsiębiorcy zderzają się z koniecznością wypełniania formularzy, kolejnymi szczeblami weryfikacji czy niekończącą się wymianą maili. Do tego dochodzi całkowity chaos w warunkach komercyjnych. Opłaty za dostęp do pełnych informacji sięgają od zera do ponad 30 euro miesięcznie za jeden pojazd.

Statystyki z raportu CARUSO porażają i bezlitośnie pokazują, jak daleko nam do równego rynku. Aż 64% analizowanych grup producentów wciąż nie oferuje odpowiedniego modelu cenowego dla podmiotów trzecich. Kolejne 68% nie zapewnia właściwych interfejsów technicznych do automatycznego pobierania danych, a 57% producentów całkowicie uniemożliwia realizację jakiegokolwiek z ocenianych scenariuszy biznesowych. Na rynku, gdzie liczy się kompletność i dostępność informacji w czasie rzeczywistym, oznacza to po prostu blokadę rozwoju.

Trudno budować nowatorskie usługi cyfrowe, gdy zasady gry zmieniają się z każdą marką samochodu. Zwykły zarządca floty składającej się z kilkuset pojazdów różnych producentów chciałby monitorować ich stan i zapobiegać awariom w jednym systemie. Niezależny warsztat chce sprawniej diagnozować usterki, ubezpieczyciel trafniej szacować ryzyko, a dostawca mobilności dopasowywać ofertę do stylu jazdy. Technologia na to pozwala, ale fragmentacja rynku udaremnia takie projekty. Dostęp do danych w odniesieniu do jednej marki nie pozwala stworzyć usługi działającej w całym parku maszynowym. Dla rynku aftermarketu to ogromne koszty integracji i niepewność inwestycyjna, a dla kierowcy – brak wyboru.

Pusta obietnica bez dostępu do kluczowych funkcji

Problem sięga jednak głębiej niż same dane. Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) oraz europejska organizacja FIGIEFA zwracają uwagę, że cyfrowa diagnostyka czy obsługa predykcyjna wymagają także bezpośredniego dostępu do funkcji i zasobów pokładowych auta oraz interfejsów technicznych. Jeżeli to producent samochodu arbitralnie dyktuje, co, jak i na jakich warunkach udostępni, niezależne firmy stają się całkowicie zależne od decyzji swojego bezpośredniego konkurenta. W takich warunkach trudno mówić o uczciwej rywalizacji.

– Dostęp do danych pojazdu nie może być prawem, które dobrze wygląda w przepisach, ale trudno z niego skorzystać w praktyce. Niezależne warsztaty i dostawcy usług muszą mieć realną możliwość rozwijania rozwiązań dla samochodów różnych marek – na uczciwych, przejrzystych i niedyskryminujących zasadach. W przeciwnym razie na cyfryzacji motoryzacji skorzystają przede wszystkim ci, którzy już kontrolują dostęp do technologii. A przecież stawką jest nie tylko konkurencyjność firm, lecz także większy wybór, lepsze usługi i korzyści dla kierowców – podkreśla Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), członek zarządu FIGIEFA.

Pięć kroków do otwartego rynku

Wobec tych wyzwań SDCM i FIGIEFA postulują pilne doprecyzowanie otoczenia prawnego i uchwalenie dedykowanych regulacji sektorowych dla motoryzacji. Rozwiązanie problemu wymaga realizacji pięciu kluczowych postulatów.

Pierwszym z nich jest skuteczne i bezwzględne egzekwowanie przepisów Data Act we wszystkich państwach członkowskich Unii Europejskie. Drugim priorytetem staje się wprowadzenie przejrzystych i uczciwych warunków komercyjnych, w tym jasnych wytycznych dotyczących ewentualnych rekompensat finansowych za udostępnianie danych. Trzeci filar to wypracowanie wspólnych standardów technicznych oraz interoperacyjności, które pozwolą na automatyczny, zunifikowany dostęp do porównywalnych danych bez względu na markę samochodu. Czwartym nieodzownym elementem jest uchwalenie regulacji sektorowych dla motoryzacji, chroniących niezależne firmy przed arbitralną dyskryminacją ze strony koncernów. Piąty, zamykający listę postulat to zagwarantowanie pełnego dostępu do funkcji i zasobów pokładowych pojazdu w zakresie niezbędnym do tworzenia, rozwijania i świadczenia konkurencyjnych usług cyfrowych.

Wszystko to można osiągnąć bez szkody dla prywatności czy bezpieczeństwa cyfrowego pojazdów. Chodzi o proste, proporcjonalne zasady, które pozwolą budować innowacje bez sztucznego zamykania rynku. Data Act pozwolił na pierwszy krok - oddanie decyzji użytkownikom. Teraz czas na kolejny: stworzenie rozwiązań technicznych i prawnych, które sprawią, że połączone z siecią samochody napędzą równie dobrze połączony, konkurencyjny rynek usług.

Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) to ponad 250 największych marek przemysłu i rynku części motoryzacyjnych, reprezentujących interesy przemysłu, handlu i usług o wartości blisko 140 mld złotych rocznie tworzących ponad 330 000 miejsc pracy. SDCM należy do największych organizacji europejskich takich jak: CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych).