Pojazdy autonomiczne mogą znacząco ograniczyć liczbę wypadków drogowych, jednak ich wdrażanie wymaga rozstrzygnięcia kwestii odpowiedzialności prawnej, etyki algorytmów oraz zaufania społecznego. Choć od czerwca 2026 roku w Polsce obowiązują nowe przepisy regulujące testy pojazdów zautomatyzowanych na drogach publicznych, wyzwania regulacyjne, technologiczne i rynkowe wciąż stawiają pytania o gotowość kraju na rewolucję w transporcie.Samochód, który nie zasypia za kierownicą, nie prowadzi pod wpływem alkoholu, nie przekracza prędkości i nie rozprasza się telefonem, brzmi jak idealny przepis na bezpieczniejsze drogi. Jednak oddanie kontroli maszynie to coś więcej niż nowinka techniczna – to głęboka zmiana w sposobie, w jaki myślimy o mobilności i własnym bezpieczeństwie. Prawdziwa rewolucja nie rozstrzygnie się wyłącznie w laboratoriach czy na torach testowych, ale w przepisach, społecznej akceptacji oraz zdolności polskiego przemysłu do wykorzystania tej dziejowej szansy.

W trosce o bezpieczne drogi

W 2025 roku na polskich drogach doszło do 20 925 wypadków, w których zginęło 1660 osób, a 24 590 zostało rannych. Mimo że statystyki Komendy Głównej Policji wskazują na poprawę bezpieczeństwa w porównaniu z rokiem poprzednim, to skala problemu wciąż jest duża. To właśnie ograniczenie ryzyka wypadków jest jednym z najważniejszych argumentów przemawiających za rozwojem pojazdów zautomatyzowanych i autonomicznych.

Założenie jest proste, czyli wyeliminowanie lub ograniczenie wpływu błędów popełnianych przez człowieka powinno przełożyć się na poprawę bezpieczeństwa. Systemy automatyzacji nie odczuwają zmęczenia, nie tracą koncentracji i mogą analizować informacje pochodzące z wielu czujników jednocześnie. Nie oznacza to jednak, że są nieomylne. Ich skuteczność zależy od jakości oprogramowania, danych, komponentów, warunków drogowych oraz prawidłowego rozpoznawania otoczenia.

Pierwsze doświadczenia z komercyjnej eksploatacji pojazdów autonomicznych przynoszą obiecujące wyniki. Według badania opublikowanego w lipcu 2026 roku przez amerykański Insurance Institute for Highway Safety, auta autonomiczne firmy Waymo uczestniczyły w zdarzeniach drogowych kwalifikujących się do zgłoszenia policji o 68 proc. rzadziej niż pojazdy prowadzone przez ludzi (w przeliczeniu na liczbę przejechanych mil). Analiza objęła 4 amerykańskie miasta, w których Waymo prowadzi działalność. Wyniki wskazują na potencjał technologii w zakresie poprawy bezpieczeństwa drogowego, ale badacze podkreślają potrzebę dalszego monitorowania jej skuteczności w miarę rozszerzania skali eksploatacji pojazdów autonomicznych.

- Rozwój transportu autonomicznego powinniśmy rozpatrywać przede wszystkim przez pryzmat jego potencjału do poprawy bezpieczeństwa drogowego. Nie chodzi o zastąpienie człowieka technologią, ale o wykorzystanie rozwiązań, które pozwolą skuteczniej zapobiegać wypadkom i chronić uczestników ruchu – mówi Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).

Technologia przyspiesza. A co z zaufaniem?

Jednym z największych wyzwań związanych z rozwojem autonomicznego transportu jest przekonanie społeczeństwa, że technologii można bezpiecznie zaufać. Oddanie kontroli nad pojazdem systemowi komputerowemu wymaga zmiany sposobu myślenia o mobilności i odpowiedzialności za własne bezpieczeństwo.

Badania opublikowane w 2026 roku w czasopiśmie naukowym „Scientific Reports”, przeprowadzone na reprezentatywnej próbie 1057 mieszkańców Polski, pokazują, jak duże wyzwanie stoi przed branżą. Zaledwie 35 proc. respondentów wyraziło pozytywne nastawienie do pojazdów autonomicznych, 34 proc. oceniło je negatywnie, natomiast aż 31 proc. nie miało sprecyzowanej opinii.

Autorzy badania wykazali, że lęk przed nowymi technologiami nie musi bezpośrednio przekładać się na ich odrzucenie. Znaczenie mają przede wszystkim dostrzegane korzyści, możliwość praktycznego zapoznania się z rozwiązaniem oraz obawy związane z prywatnością danych. Sama wiedza o istnieniu technologii nie wystarczy, aby zbudować do niej zaufanie.

Podobne wnioski płyną z amerykańskiego raportu J.D. Power 2026 U.S. Mobility Confidence Index, przygotowanego we współpracy z Massachusetts Institute of Technology (MIT). Mimo że coraz więcej badanych rozumie, czym jest pełna automatyzacja jazdy, wskaźnik gotowości do korzystania z pojazdów autonomicznych utrzymuje się na poziomie zaledwie 39 punktów na 100 możliwych. Dla 60 proc. respondentów głównym źródłem obaw jest bezpieczeństwo osobiste, 58 proc. niepokoi zachowanie pojazdu w sytuacjach awaryjnych, a 51 proc. jego działanie w trudnych warunkach drogowychi atmosferycznych.

O ile autonomiczny samochód dostarczający zakupy może budzić stosunkowo niewielkie obawy, o tyle pojazd przewożący dzieci stawia przed użytkownikami zupełnie inne pytania. Według tego samego badania 54 proc. respondentów deklarowało wysokie zaufanie do pojazdów autonomicznych wykorzystywanych do odbioru jedzenia, ale już tylko 31 proc. ufało im w przypadku przewożenia dzieci.

To pokazuje, że rozwój autonomicznej mobilności wymaga czegoś więcej niż kolejnych technologicznych demonstracji. Potrzebne są przejrzyste informacje o bezpieczeństwie, możliwość poznawania nowych rozwiązań w praktyce oraz edukacja dotycząca rzeczywistych możliwości oraz ograniczeń automatyzacji.

Czy algorytm może podejmować decyzje moralne?

Kwestia zaufania nabiera szczególnego znaczenia, kiedy pojazd autonomiczny musi zareagować na sytuację, w której nie da się całkowicie wyeliminować zagrożenia. Co powinien zrobić samochód, gdy na jezdnię nagle wtargnie pieszy, a gwałtowne ominięcie przeszkody stworzy zagrożenie dla pasażerów? Jak system powinien zachować się w sytuacji, w której każda możliwa reakcja wiąże się z określonym ryzykiem? Czy dopuszczalne jest, aby algorytm różnicował sposób reagowania w zależności od tego, kto jest uczestnikiem zdarzenia?

To z jednej strony zagadnienia technologiczne, ale z drugiej rodzą one pytania z zakresu etyki, prawa i odpowiedzialności. W praktyce projektowanie takich systemów nie polega na prostym zaprogramowaniu wyboru, czyje życie jest ważniejsze. Najważniejszym zadaniem jest zapobieganie sytuacjom krytycznym, ograniczanie ryzyka oraz opracowanie zasad bezpiecznego postępowania, kiedy uniknięcie zagrożenia staje się niemożliwe.

Nie zmienia to faktu, że za sposobem działania algorytmów stoją decyzje podejmowane przez ludzi: projektantów, producentów, ekspertów i instytucje określające wymagania bezpieczeństwa. To oni muszą rozstrzygnąć, jakie zasady powinny obowiązywać systemy, którym powierzane będzie wykonywanie zadań związanych z prowadzeniem pojazdu.

Nie mniej istotna pozostaje odpowiedzialność prawna. Jeżeli do wypadku dojdzie podczas jazdy autonomicznej, konieczne będzie ustalenie, czy jego przyczyną była wada systemu, niewłaściwa eksploatacja, błąd operatora, czy też splot okoliczności, których technologia nie była w stanie prawidłowo rozpoznać. W zależności od poziomu automatyzacji i okoliczności zdarzenia odpowiedzialność poszczególnych uczestników tego procesu może wyglądać inaczej.

Do tego dochodzą zagadnienia cyberbezpieczeństwa, ochrony prywatności oraz przetwarzania ogromnych ilości danych gromadzonych przez pojazdy i ich czujniki.

Społeczna akceptacja autonomicznej mobilności będzie zależeć od niezawodności samych pojazdów, ale również od tego, czy obywatele otrzymają jasne odpowiedzi na pytania dotyczące zasad ich funkcjonowania i odpowiedzialności za ewentualne nieprawidłowości.

Polska na drodze do autonomii

Autonomiczne taksówki przewożą już pasażerów w wybranych amerykańskich i chińskich miastach, ale Polska znajduje się na znacznie wcześniejszym etapie rozwoju tej technologii. Nie oznacza to jednak, że na krajowym rynku brakuje odpowiedniego zaplecza technologicznego czy kompetencji.

Ważnym krokiem były zmiany w polskim prawie wprowadzone w 2025 roku, a następnie przepisy wykonawcze, które weszły w życie w czerwcu 2026 roku. Nowe rozwiązania regulują prowadzenie prac badawczych nad pojazdami zautomatyzowanymi i w pełni zautomatyzowanymi, tworząc bardziej szczegółowe ramy dla testowania nowych technologii na drogach publicznych. Z perspektywy przemysłu jest to jednak początek. Ministerstwo Infrastruktury powinno w większym stopniu uwzględniać praktyczne potrzeby przedsiębiorstw prowadzących prace badawczo-rozwojowe. Dlatego konieczne jest dalsze usprawnianie procedur administracyjnych, zapewnienie sprawnego procesu uzyskiwania i zmiany zezwoleń oraz wyeliminowanie barier związanych z rejestracją pojazdów wykorzystywanych do badań.

Przepisy powinny umożliwiać przedsiębiorstwom elastyczne rozwijanie projektów, w tym dostosowywanie zakresu prowadzonych testów do kolejnych etapów prac nad technologią, przy zachowaniu odpowiednich wymagań bezpieczeństwa. Równolegle potrzebna jest dyskusja o warunkach przyszłej, regularnej eksploatacji pojazdów autonomicznych. Samo uregulowanie badań nie jest równoznaczne ze stworzeniem kompleksowych zasad ich codziennego funkcjonowania na drogach.

Odpowiedzi na te wyzwania wymagają współpracy administracji publicznej, przemysłu, środowiska naukowego oraz ekspertów. Jedną z inicjatyw służących takiej współpracy jest Komitet ds. Autonomicznego Transportu, powołany z inicjatywy SDCM, Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM) oraz Łukasiewicz – PIMOT.

- Jeżeli chcemy, aby pojazdy autonomiczne stały się w przyszłości naturalnym elementem polskiego systemu transportowego, musimy równolegle pracować nad technologią, przepisami i zaufaniem społecznym. Nie możemy oczekiwać, że obywatele powierzą swoje bezpieczeństwo rozwiązaniom, których działania nie rozumieją oraz co do których nie mają pewności, kto ponosi odpowiedzialność. Równie ważne jest stworzenie takich warunków regulacyjnych, aby przedsiębiorcy mogli rozwijać i testować nowe technologie w Polsce, zamiast szukać bardziej przewidywalnego otoczenia prawnego za granicą. Właśnie dlatego jako SDCM zaangażowaliśmy się w powołanie Komitetu ds. Autonomicznego Transportu. Zależy nam, aby przy jednym stole spotkali się przedstawiciele biznesu, administracji, nauki i eksperci, którzy będą wspólnie pracować nad odpowiedzialnym wdrażaniem autonomicznej mobilności. Bezpieczeństwo, a także innowacje nie powinny być traktowane jako konkurujące ze sobą cele – podkreśla Nadia Rybczyńska, Government Relations & Communications Director w SDCM.

Nowa mobilność, nowe kompetencje, możliwości dla przemysłu

Rozwój transportu autonomicznego to zmiana sposobu przemieszczania się, ale również istotny impuls dla rozwoju przemysłu i rynku motoryzacyjnego.

Rosnące znaczenie systemów automatyzacji oznacza wzrost zapotrzebowania na zaawansowane czujniki, radary, kamery, systemy sterowania, elektronikę i oprogramowanie. Otwiera to przed producentami części i podzespołów nowe możliwości rozwoju działalności, poszerzania portfolio produktów oraz uczestnictwa w coraz bardziej zaawansowanych technologicznie łańcuchach dostaw.

Jednocześnie transformacja będzie generować zapotrzebowanie na nowe kompetencje i specjalizacje. Inżynierowie systemów autonomicznych, specjaliści w zakresie sztucznej inteligencji, cyberbezpieczeństwa, analizy danych, kalibracji systemów ADAS czy obsługi oraz nadzorowania autonomicznych flot to tylko niektóre z obszarów, w których mogą powstawać nowe miejsca pracy.

Ważną rolę odegrają również warsztaty, diagnostyka pojazdowa i sektor usług motoryzacyjnych. Coraz bardziej zaawansowane samochody będą wymagały odpowiedniego zaplecza technicznego, dostępu do informacji oraz wykwalifikowanych specjalistów zdolnych do prawidłowego serwisowania nowych systemów.

Dla Polski, dysponującej rozbudowanym sektorem produkcji części motoryzacyjnych, jest to szansa na rozwój nowych specjalizacji i wzmocnienie pozycji w europejskim przemyśle. Wykorzystanie tego potencjału będzie jednak wymagało inwestycji w badania i rozwój, edukację techniczną oraz współpracę przedsiębiorstw z ośrodkami naukowymi oraz administracją publiczną.

- Musimy pamiętać, że za każdym autonomicznym pojazdem stoi cały ekosystem przemysłowy: producenci części i podzespołów, dostawcy zaawansowanych systemów elektronicznych, twórcy oprogramowania oraz zaplecze badawczo-rozwojowe. Dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego jest to ogromna przestrzeń do rozwoju nowych kompetencji, inwestycji oraz tworzenia miejsc pracy. Warunkiem wykorzystania tego potencjału jest otoczenie regulacyjne, które będzie wspierało innowacje, a nie ograniczało możliwości ich wdrażania – dodaje Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).

Przyszłość autonomicznej mobilności nie rozstrzygnie się wyłącznie w laboratoriach, centrach badawczych czy na torach testowych. Rozstrzygnie się też na drogach, w przepisach i w świadomości społecznej. Technologia musi udowodnić, że potrafi funkcjonować w rzeczywistym, nieprzewidywalnym otoczeniu, a jej rozwój przekłada się na wymierne korzyści dla ludzi. Czy samochody w Polsce będą w przyszłości potrafiły poruszać się bez kierowcy? Czy zdołamy stworzyć takie warunki, aby społeczeństwo było gotowe im zaufać, a przemysł mógł w pełni wykorzystać możliwości, jakie ze sobą niosą?

Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) to ponad 250 największych marek przemysłu i rynku części motoryzacyjnych, reprezentujących interesy przemysłu, handlu i usług o wartości blisko 140 mld złotych rocznie tworzących ponad 330 000 miejsc pracy. SDCM należy do największych organizacji europejskich takich jak: CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych).