W wygłoszonym 16 września w Strasburgu orędziu o stanie Unii Europejskiej przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen nie uwzględniła osobnego rozdziału poświęconego branży motoryzacyjnej. Zaprezentowane przez KE priorytety gospodarcze – walka z zależnością od Chin, zabezpieczenie surowców krytycznych, obniżenie kosztów energii i rozwój sztucznej inteligencji – wyznaczają jednak kierunek dla europejskiego sektora automotive.

16 września w Strasburgu Ursula von der Leyen wygłosiła szóste w swojej karierze orędzie o stanie Unii. Zarysowała polityczną mapę tego, czym Komisja chce zająć się w kolejnych miesiącach. W centrum znalazła się konkurencyjność europejskiej gospodarki – od energii i handlu po sztuczną inteligencję, przemysł i bezpieczeństwo. Ciekawym wątkiem z polskiej perspektywy było wywołanie spółki ICEYE jako przykładu europejskiego sukcesu technologicznego. Polsko-fiński projekt, który łączy sektor kosmiczny ze sztuczną inteligencją i prywatnym kapitałem, posłużył za symbol Europy budującej własne przewagi technologiczne.

Skoro jednak Unia stawia ICEYE za wzór, pojawia się pytanie o miejsce tradycyjnego filaru europejskiej gospodarki, czyli motoryzacji. Wnioski z przemówienia pokazują istotną zmianę perspektywy.

Samochód nie zniknął. Po prostu przestał być samotnym bohaterem

Jeszcze rok temu Ursula von der Leyen mówiła w swoim orędziu o samochodzie jako jednym z filarów europejskiego przemysłu i o potrzebie stworzenia małych, przystępnych cenowo samochodów elektrycznych produkowanych w Europie. Tegoroczne przemówienie jest inne. Nie ma w nim osobnego rozdziału „automotive”. Nie ma też jednej wielkiej deklaracji dotyczącej przyszłości samochodu. Motoryzacja pojawia się tam, gdzie dziś rozstrzygają się najważniejsze kwestie dla przemysłu: dostęp do surowców, konkurencja z Chinami, koszty energii, baterie, cyfryzacja i sztuczna inteligencja.

Pierwszy zakręt: Chiny

Jednym z najbardziej stanowczych fragmentów orędzia była diagnoza relacji handlowych z Pekinem. Padło określenie „drugiego szoku chińskiego” (second China shock) oraz ostrzeżenie przed deindustrializacją Europy. Dziś chińscy producenci nie tylko zwiększają udział w europejskim rynku sprzedaży, ale przede wszystkim kontrolują kluczowe ogniwa łańcucha dostaw.

Odpowiedzią KE ma być powołanie European Critical Raw Materials Corporation – podmiotu odpowiedzialnego za budowę strategicznych rezerw i dywersyfikację dostaw surowców. Zależność Unii od zewnętrznych dostawców sięga obecnie ponad 80% w przypadku surowców krytycznych i aż 90% w obszarze metali ziem rzadkich. Dla fabryk samochodów oznacza to prostą relację: bez litu, niklu, grafitu czy półprzewodników europejski przemysł bateryjny i motoryzacyjny stracą możliwość konkurowania. Europa zaczyna więc traktować bezpieczeństwo dostaw niemal tak samo poważnie, jak traktuje bezpieczeństwo energetyczne.

Drugi problem: prąd

Kolejnym wątkiem decydującym o przyszłości branży są koszty prądu. Raporty Biura Analiz Parlamentu Europejskiego (EPRS) jednoznacznie wskazują wysokie ceny energii jako jedną z głównych barier konkurencyjności UE. Europejski samochód elektryczny potrzebuje taniej energii nie tylko do ładowania na drogach, ale przede wszystkim w energochłonnym procesie produkcji baterii i komponentów. Von der Leyen wskazała, że Komisja chce zwiększać produkcję energii ze źródeł odnawialnych i energii jądrowej, rozwijać sieci, magazynowanie i przyspieszać przyłączanie nowych mocy. Elektryfikacja ma być jednym z ważnych elementów obniżania zależności od importowanych paliw.

I nagle samochód staje się komputerem

Najbardziej futurystyczny fragment przemówienia dotyczył sztucznej inteligencji. Von der Leyen przekonywała, że Europa musi przenieść AI „z ekranu do realnej gospodarki”. KE wskazuje jazdę autonomiczną jako flagowe zastosowanie sztucznej inteligencji. Do tradycyjnych dyskusji na temat rodzajów napędów dochodzą zatem kolejne tematy. Kto stworzy oprogramowanie? Kto będzie kontrolował dane? Kto dostarczy chipy? Kto opracuje systemy autonomicznej jazdy? I kto na tym zarobi?

Stopniowe przenoszenie ciężaru z inżynierii mechanicznej na oprogramowanie stwarza nową sytuację w sektorze automotive. Dla producentów i dostawców części oznacza to konieczność budowy kompetencji w obszarach oprogramowania, cyfrowych platform i architektur procesorowych.

Europa chce produkować. Ale czy będzie produkować wystarczająco tanio?

To chyba najważniejsze pytanie, jakie można zadać po tym przemówieniu. Komisja mówi o konkurencyjności, upraszczaniu regulacji, tańszej energii, surowcach, inwestycjach i nowych technologiach. Parlament Europejski w swojej analizie polityki Komisji wskazuje konkurencyjność jako jej pierwszy priorytet, a wśród głównych elementów tej strategii wymienia m.in. uproszczenie regulacji, pogłębienie jednolitego rynku, handel, obniżenie cen energii oraz transformację cyfrową i AI.

Dla motoryzacji wszystkie te elementy są ze sobą połączone. Samochód może się nazywać po europejsku, ale jeśli bateria powstanie w Azji, oprogramowanie i elektronika przypłyną zza oceanu, a produkcja w Europie będzie obciążona wysokimi cenami energii – trudno mówić o suwerenności przemysłowej. I odwrotnie: zabezpieczenie surowców, rozwój infrastruktury energetycznej oraz opanowanie technologii bateryjnych, półprzewodnikowych i AI pozwolą uczynić z europejskiej motoryzacji wzór gospodarczej konkurencyjności.

Test dla europejskiej konkurencyjności

Deklaracje Komisji Europejskiej dotyczące upraszczania regulacji i wspierania innowacji brzmią obiecująco, ale przed branżą stoi twardy sprawdzian kosztowy. Zestawienie sukcesu ICEYE z wyzwaniami motoryzacji pokazuje fundamentalną różnicę: polsko-fińska spółka zdobyła pozycję w nowej, rozwijającej się niszy, podczas gdy motoryzacja musi przeprowadzić głęboką transformację ogromnej, istniejącej bazy przemysłowej.

- W tegorocznym orędziu najważniejsze dla motoryzacji mogą być właśnie te fragmenty, w których słowo „samochód” nie pada. Po tegorocznym przemówieniu można więc postawić sprawę nieco przewrotnie. Europa nie musi dziś odpowiadać wyłącznie na pytanie, jaki samochód chce mieć. Musi odpowiedzieć na pytanie, czy nadal chce mieć cały przemysł potrzebny do jego produkcji. To zasadnicza różnica. Von der Leyen mówiła o Chinach, surowcach, energii, AI i autonomicznej jeździe. Każdy z tych tematów osobno może wydawać się odległy od codziennej pracy fabryk motoryzacyjnych. Razem kierują się do jednej kwestii – czy produkcja komponentów i pojazdów na Starym Kontynencie pozostanie opłacalna – mówi Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

ICEYE dostał w Strasburgu swoją chwilę jako przykład Europy, która potrafi budować nowoczesne firmy technologiczne. Europejska motoryzacja na taką chwilę jeszcze czeka. Przesłanie płynące ze Strasburga jest jasne: samo składanie pojazdów w europejskich fabrykach nie wystarczy. Kluczowe będzie stworzenie warunków, w których opłaca się tu projektować, zasilać i produkować nowoczesne technologie motoryzacyjne.

Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) to ponad 250 największych marek przemysłu i rynku części motoryzacyjnych, reprezentujących interesy przemysłu, handlu i usług o wartości blisko 140 mld złotych rocznie tworzących ponad 330 000 miejsc pracy. SDCM należy do największych organizacji europejskich takich jak: CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych).