Europejski przemysł motoryzacyjny zaczyna wolniej redukować zatrudnienie, ale trudno mówić o końcu kryzysu. W pierwszej połowie 2026 r. dostawcy motoryzacyjni ogłosili 18,9 tys. zwolnień, o 35 proc. mniej niż w drugiej połowie 2025 r. Jednocześnie rośnie import komponentów z Chin, spada eksport UE, a europejska nadwyżka handlowa wyraźnie się kurczy. Dane CLEPA pokazują, że problem sektora coraz mniej dotyczy wyłącznie liczby miejsc pracy, a coraz bardziej pozycji Europy w globalnym łańcuchu wartości.Europejska motoryzacja zwalnia mniej ludzi, ale kryzys wciąż trwa

Najnowsze dane CLEPA pokazują, że kryzys europejskiego automotive nie jest już tylko historią o fabrykach i miejscach pracy. Coraz wyraźniej chodzi o miejsce Europy w globalnym łańcuchu wartości. 18,9 tys. miejsc pracy - tyle cięć zatrudnienia ogłosili w pierwszej połowie 2026 r. europejscy dostawcy motoryzacyjni. Dużo? Zdecydowanie. Ale jest też druga strona medalu. W porównaniu z drugą połową 2025 r. skala redukcji zatrudnienia była o 35 proc. mniejsza. Wówczas firmy ogłosiły 29 250 zwolnień. Czyli tempo zwolnień wyhamowuje. Czy można więc odetchnąć? Niekoniecznie. CLEPA, europejskie stowarzyszenie dostawców motoryzacyjnych, zwraca uwagę, że 2026 r. jest już trzecim kolejnym rokiem znaczącej restrukturyzacji sektora. A liczba nowych miejsc pracy wciąż pozostaje zdecydowanie niższa od liczby likwidowanych. Co więcej, za liczbami dotyczącymi zatrudnienia kryje się znacznie większa historia.

18 900 zwolnień, ale już widać zmianę kierunku

Pierwsza połowa roku przyniosła redukcje i nie tylko. Firmy ogłosiły również utworzenie 5440 nowych miejsc pracy. To ponad 40 proc. więcej niż w drugiej połowie 2025 r., kiedy zapowiedziano 3800 nowych etatów.

Szczególnie istotny jest kierunek tych zmian. Aż 66 proc. nowych miejsc pracy utworzonych w pierwszym półroczu było związanych z elektromobilnością. To jeden z najciekawszych wniosków płynących z danych CLEPA. Europejski przemysł motoryzacyjny się kurczy oraz jednocześnie zmienia swoją strukturę.

Tradycyjne obszary działalności tracą zatrudnienie, podczas gdy firmy przesuwają ludzi, inwestycje i produkcję w kierunku elektromobilności. Nie jest to więc prosty obraz pod hasłem „motoryzacja zwalnia”. Trafniej byłoby powiedzieć: europejska motoryzacja się przebudowuje i robi to w warunkach silnej presji na cały przemysł.

Największy problem może jednak znajdować się poza samymi fabrykami. Dane dotyczące zatrudnienia są bowiem tylko jedną częścią obrazu. Znacznie bardziej niepokojąco wygląda handel, bo w pierwszej połowie 2026 r. import komponentów motoryzacyjnych z Chin do UE osiągnął wartość 5 mld euro. To o 23 proc. więcej niż rok wcześniej. Według CLEPA był to najwyższy wzrost spośród wszystkich partnerów sourcingowych UE.

Jeszcze w pierwszej połowie 2020 r. Europa importowała z Chin komponenty motoryzacyjne o wartości około 1,8 mld euro. Była to wówczas wartość zbliżona do importu z Wielkiej Brytanii i Japonii. Sześć lat później sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Chiny wyraźnie zwiększyły swoją obecność w europejskim łańcuchu dostaw. A to oznacza, że problem nie dotyczy już wyłącznie samochodów importowanych do Europy. Coraz częściej chodzi również o to, z czego budowane są samochody produkowane w Europie.

Chiny zwiększają sprzedaż do Europy. Europa eksportuje coraz mniej

Jeszcze mocniej widać to, kiedy spojrzymy na eksport. Według danych CLEPA wartość eksportu motoryzacyjnego UE spadła w pierwszej połowie 2026 r. do 24,4 mld euro. Dwa lata wcześniej było to 28,9 mld euro - czyli Europa eksportuje mniej.

W tym samym czasie import rośnie. To kombinacja, której przemysł szczególnie nie lubi. Jeszcze bardziej wymowny jest przykład Chin. Eksport motoryzacyjny UE do Chin wynosił 5,4 mld euro w pierwszej połowie 2024 r. Dwa lata później było to już tylko 3,2 mld euro. Prawie o połowę mniej. W drugą stronę płynie natomiast coraz więcej towarów. Europa kupuje od Chin więcej, a Chinom sprzedaje mniej. To właśnie ten kierunek zmian najbardziej martwi CLEPA.

Z 14,2 do 8,6 mld euro. Nadwyżka znika kawałek po kawałku

Najlepiej całą sytuację pokazuje jeden wskaźnik. Europejska nadwyżka w handlu motoryzacyjnym osiągnęła szczyt na poziomie 14,2 mld euro w drugiej połowie 2023 r. W pierwszej połowie 2026 r. zostało z niej 8,6 mld euro. To wciąż nadwyżka, ale jest wyraźnie mniejsza.

Jeszcze bardziej spektakularnie wygląda bilans samego handlu z Chinami. W pierwszej połowie 2024 r. Europa miała z Chinami w motoryzacji 1,9 mld euro nadwyżki. Dwa lata później zamiast nadwyżki pojawił się deficyt w wysokości 1,8 mld euro. W ciągu dwóch lat nastąpiło więc przejście z jednej strony bilansu na drugą. Trudno o bardziej czytelny sygnał zmiany pozycji konkurencyjnej.

„Utrata miejsc pracy jest widocznym objawem głębszego problemu”

Benjamin Krieger, sekretarz generalny CLEPA, patrzy na te dane znacznie szerzej niż tylko przez pryzmat zatrudnienia:

- Utrata miejsc pracy jest widocznym objawem głębszego problem - nieuczciwej konkurencji. Wchodzimy w trzeci rok znaczącej restrukturyzacji. Mniej miejsc pracy jest likwidowanych, ale ogólny negatywny trend się utrzymuje. Tymczasem Chiny przejmują coraz większą część europejskiej bazy produkcyjnej, jednocześnie zamykając drzwi przed naszym eksportem – mówi Krieger.

Warto przy tym zaznaczyć, że „nieuczciwa konkurencja” jest oceną CLEPA, a nie neutralnym opisem danych statystycznych. Same liczby pokazują dwa równoległe zjawiska: rosnący import komponentów z Chin oraz pogarszający się bilans europejskiego handlu motoryzacyjnego.

Europejskie automotive się kurczy oraz zmienia strukturę

W danych CLEPA jest jeden ważny szczegół, który łatwo przeoczyć. Spośród nowych miejsc pracy ogłoszonych przez dostawców w pierwszej połowie roku dwie trzecie było związanych z elektromobilnością. Pokazuje to, że transformacja technologiczna rzeczywiście zmienia strukturę europejskiego przemysłu. Jedne kompetencje tracą znaczenie, inne zyskują. Baterie, elektronika, oprogramowanie, układy napędowe dla samochodów elektrycznych czy technologie związane z elektryfikacją stają się coraz ważniejszą częścią przemysłowej układanki.

Problem w tym, że zmiana technologiczna nie dzieje się w próżni. Europa musi przeprowadzać ją równolegle z rosnącą konkurencją ze strony producentów i dostawców spoza UE, wysokimi kosztami produkcji oraz zmianami w globalnych łańcuchach dostaw.

To już nie jest tylko kryzys zatrudnienia

- Dane z pierwszego półrocza można więc czytać na dwa sposoby. Ten bardziej optymistyczny mówi: zwolnienia wyhamowują. Liczba ogłoszonych redukcji jest niższa niż pod koniec 2025 r., a liczba nowych miejsc pracy rośnie. Drugi jest znacznie bardziej strukturalny. Europa traci część swojej przewagi handlowej. Import komponentów z Chin rośnie. Eksport do Chin spada. Nadwyżka handlowa się kurczy, a w relacji z Chinami zamieniła się już w deficyt. I właśnie dlatego same dane o zatrudnieniu mogą być mylące. Jeżeli europejska fabryka zatrudnia mniej ludzi, ale jednocześnie coraz większą część komponentów sprowadza z Azji, statystyka zatrudnienia nie mówi całej historii. Prawdziwym pytaniem jest to, ile wartości dodanej pozostaje w Europie – mówi Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), członek zarządu CLEPA.

„Made in Europe” potrzebuje czegoś więcej niż etykiety

CLEPA wskazuje na potrzebę ukierunkowanej polityki przemysłowej oraz instrumentów wspierających produkcję i rynek „Made in Europe”. To postulat organizacji branżowej, a nie wniosek wynikający automatycznie z samych danych.

Jednakże same liczby są wystarczająco wymowne.

18 900 utraconych miejsc pracy. 5440 nowych. 5 mld euro chińskich komponentów w pół roku. 23 proc. wzrostu rok do roku. 24,4 mld euro unijnego eksportu motoryzacyjnego. 8,6 mld euro nadwyżki wobec 14,2 mld euro w szczycie.

1,9 mld euro nadwyżki z Chinami w pierwszej połowie 2024 r. wobec 1,8 mld euro deficytu w pierwszej połowie 2026 r.

To element głębszej restrukturyzacji europejskiego przemysłu.

Dlatego pytanie o przyszłość europejskiej motoryzacji nie brzmi już tylko: ile samochodów Europa będzie produkować? Coraz ważniejsze staje się inne: jaka część wartości tych samochodów nadal będzie powstawała w Europie?

Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) to ponad 250 największych marek przemysłu i rynku części motoryzacyjnych, reprezentujących interesy przemysłu, handlu i usług o wartości blisko 140 mld złotych rocznie tworzących ponad 330 000 miejsc pracy. SDCM należy do największych organizacji europejskich takich jak: CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych).