370 mln pojazdów na europejskich drogach, około 900 tys. firm i 3,2 mln miejsc pracy. Za tymi liczbami stoi sektor, o którym mówi się zdecydowanie za mało. Automotive Aftermarket chce to zmienić. Kampania „We Drive EU” ma pokazać Brukseli, że przyszłość europejskiej motoryzacji to nie tylko fabryki nowych samochodów, elektromobilność i autonomiczna jazda. To także, a może przede wszystkim, utrzymanie w ruchu pojazdów, które już dziś wożą Europejczyków i napędzają gospodarkę.

Kiedy mówi się o przyszłości europejskiej motoryzacji, najczęściej pojawiają się te same hasła: samochody elektryczne, autonomiczna jazda, cyfryzacja, nowe technologie i transformacja przemysłu. To oczywiście ważne elementy tej układanki. Jest jednak druga strona motoryzacyjnej rzeczywistości, znacznie mniej efektowna, ale absolutnie niezbędna. Samochody trzeba przecież naprawiać, serwisować, wyposażać w części, diagnozować i utrzymywać w sprawności przez całe ich życie. I właśnie tutaj na białym koniu wjeżdża niezależny rynek motoryzacyjny (aftermarket).

370 milionów pojazdów. Każdy z nich potrzebuje obsługi

Według materiału opublikowanego przez The Brussels Times po europejskich drogach porusza się około 370 mln pojazdów. Ten park samochodowy zmienia się stopniowo, przez dekady. Średni wiek samochodu osobowego w Europie wynosi dziś niemal 13 lat. Oznacza to jedno: nawet jeśli Europa będzie coraz szybciej przestawiać się na nowe technologie i nowe pojazdy, przez długi czas miliony samochodów pozostaną na drogach. A każdy z nich będzie wymagał części, napraw, przeglądów, diagnostyki i serwisu. To właśnie aftermarket sprawia, że samochód nie kończy swojego „życia gospodarczego”w momencie opuszczenia fabryki. Przeciwnie, wtedy zaczyna się kolejny, wieloletni etap jego funkcjonowania.

900 tys. firm i 3,2 mln miejsc pracy

Aftermarket nie jest jedną branżą w tradycyjnym rozumieniu tego słowa. To rozbudowany ekosystem przedsiębiorstw działających na kolejnych etapach życia pojazdu. Według przedstawionych danych tworzy go około 900 tys. europejskich przedsiębiorstw, z których zdecydowana większość to małe i średnie firmy. Sektor odpowiada za około 3,2 mln miejsc pracy. W jego skład wchodzą m.in. producenci i dystrybutorzy części, warsztaty, firmy pomocy drogowej, producenci narzędzi, dostawcy informacji technicznych czy stacje kontroli pojazdów. To biznes obecny praktycznie wszędzie, nie tylko w największych miastach. I właśnie ta decentralizacja jest jednym z najważniejszych argumentów przemawiających za większym znaczeniem aftermarketu w europejskiej polityce gospodarczej. Warsztat, dystrybutor części czy firma świadcząca usługi związane z obsługą samochodów to często element lokalnej gospodarki, a nie odległego, scentralizowanego przemysłu. Aftermarket tworzy więc nie tylko produkty i usługi. Tworzy także miejsca pracy, kompetencje i aktywność gospodarczą - również poza największymi ośrodkami.

Bez aftermarketu „mobilność” pozostaje tylko hasłem

Europejska gospodarka jest zależna od mobilności. Samochody przewożą ludzi do pracy, umożliwiają dostawy towarów, łączą miasta i regiony. W wielu miejscach są nadal podstawowym sposobem przemieszczania się. Dlatego sprawny samochód nie jest wyłącznie kwestią komfortu. To element funkcjonowania gospodarki i codziennego życia. Jeżeli samochód ulega awarii, potrzebna jest część. Jeśli część się zużywa, trzeba ją wymienić. Jeśli pojazd ma pozostać bezpieczny i sprawny – musi być regularnie serwisowany. Cały ten system działa w tle - właśnie dlatego łatwo go przeoczyć. Dopóki samochody jeżdżą, aftermarket pozostaje niewidoczny. Problem pojawiłby się dopiero wtedy, gdyby zabrakło części, warsztatów, usług technicznych czy dostępu do napraw. Wtedy bardzo szybko okazałoby się, jak istotny jest sektor, który na co dzień traktujemy jako oczywisty.

Aftermarket jako element odporności Europy

Pandemia oraz napięcia geopolityczne pokazały, jak wrażliwe potrafią być globalne łańcuchy dostaw. W tej sytuacji szczególnego znaczenia nabiera odporność systemu. Według materiału The Brussels Times jednym ze źródeł siły aftermarketu jest jego różnorodność. To rozbudowana sieć producentów, dostawców, dystrybutorów i usługodawców, która może dostosowywać się do zmieniającego się zapotrzebowania. Części są pozyskiwane, magazynowane i dostarczane za pośrednictwem systemów mających obsługiwać ogromną liczbę pojazdów i różne potrzeby rynku. To kwestia biznesowa oraz odporności całego systemu mobilności. Sprawne samochody oznaczają bowiem sprawne dostawy, możliwość działania flot oraz ciągłość transportu, także w sytuacjach kryzysowych.

Naprawić zamiast wyrzucić? Tu zaczyna się prawdziwa gospodarka obiegu zamkniętego

Transformacja europejskiej motoryzacji jest często przedstawiana przede wszystkim jako przejście na nowe technologie. Tymczasem jest jeszcze jeden element tej transformacji: jak najlepiej wykorzystać zasoby, które już zostały zużyte do produkcji samochodów i ich komponentów. Dłuższe użytkowanie pojazdów, naprawa, ponowne wykorzystanie części, regeneracja, recykling czy odzyskiwanie komponentów – wszystkie te działania pozwalają zachować wartość istniejących produktów i materiałów. Właśnie tutaj aftermarket ma szczególną rolę. Idea „gospodarki obiegu zamkniętego” nie jest dla niego nowym hasłem. Naprawianie i regenerowanie części czy ponowne wykorzystywanie komponentów od lat są częścią jego biznesowej rzeczywistości. Z perspektywy środowiskowej oznacza to możliwość dłuższego wykorzystania pojazdów i komponentów, ograniczania zapotrzebowania na nowe surowce oraz zmniejszania ilości odpadów. To ważna zmiana w sposobie myślenia o motoryzacji. Nie tylko: „jak szybko zastąpić stary samochód nowym?”, ale również: „Jak sprawić, aby to, co już istnieje, mogło bezpiecznie i efektywnie służyć jak najdłużej?”

Aftermarket może mieć znaczenie także dla portfela kierowcy

W materiale zwrócono również uwagę na bardzo praktyczny aspekt całej dyskusji. Europejczycy przeznaczają już 1 euro na 8 na mobilność, a korzystanie z samochodu stanowi główną pozycję w ich budżecie mobilności – jeszcze przed kosztem zakupu nowego pojazdu. W warunkach rosnących kosztów życia znaczenie ma więc to, czy samochód jest dostępny, ale też ile kosztuje jego utrzymanie. Konkurencja między dostawcami części, dostępność różnych produktów oraz szeroki wybór usług naprawczych i serwisowych mogą pomagać utrzymywać koszty pod kontrolą i zachowywać możliwość wyboru. A sprawny technicznie samochód to jednocześnie kwestia bezpieczeństwa na drodze. Aftermarket znajduje się więc na styku kilku tematów, które Europa próbuje dziś pogodzić: konkurencyjności, dostępności mobilności, bezpieczeństwa, gospodarki obiegu zamkniętego i odporności gospodarczej.

„We Drive EU” chce przesunąć aftermarket bliżej centrum debaty

Właśnie na tym tle pojawia się kampania „We Drive EU”, której celem jest zwrócenie większej uwagi na znaczenie Automotive Aftermarket w europejskiej polityce. Inicjatywa, wspierana przez Automotive Coalition for Europe (ACE), chce pokazać znaczenie całego łańcucha wartości – nie tylko produkcji nowych pojazdów. To istotna zmiana perspektywy. Europejska polityka motoryzacyjna nie powinna dotyczyć wyłącznie pytania: „Jakie samochody będziemy produkować?” Powinna odpowiadać także na pytanie: „Jak zapewnimy, że setki milionów pojazdów pozostających na europejskich drogach będą mogły bezpiecznie, ekonomicznie oraz możliwie długo funkcjonować?” To właśnie przestrzeń, w której aftermarket odgrywa kluczową rolę.

Motoryzacja nie kończy się na taśmie produkcyjnej

- Europejska motoryzacja to znacznie więcej niż produkcja nowych samochodów. Samochód, który opuszcza fabrykę, nie znika z gospodarki po sprzedaży. Przeciwnie - rozpoczyna wieloletni cykl użytkowania, w którym potrzebuje części, serwisu, napraw, diagnostyki i szeregu usług. Dlatego ocena konkurencyjności europejskiej motoryzacji wyłącznie przez pryzmat produkcji nowych pojazdów daje niepełny obraz sektora. Aftermarket tonie jest niszowa część rynku - świadczą o tym liczby. To ogromny, zdecentralizowany system, który każdego dnia podtrzymuje mobilność europejskich obywateli i przedsiębiorstw. Dlatego inicjatywa „We Drive EU” trafia w ważny punkt europejskiej debaty. Jeżeli Europa chce budować konkurencyjną, odporną, zrównoważoną i dostępną mobilność, musi patrzeć na samochód przez cały jego cykl życia. Przyszłość motoryzacji nie zaczyna się i nie kończy w fabryce. Zaczyna się tam, ale później przez wiele lat przechodzi przez warsztaty, magazyny części, dystrybucję, serwisy, pomoc drogową, diagnostykę, regenerację i recykling. Dlatego aftermarket nie jest „dodatkiem” do motoryzacji a jednym z mechanizmów, które sprawiają, że europejska motoryzacja w ogóle działa - mówi Tomasz Bęben prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, członek zarządu FIGIEFA - inicjatora kampanii.

Jak podkreśla Tomasz Bęben, Kampania „We Drive EU” próbuje wprowadzić ten głos do europejskiej debaty.

Kiedy Europa rozmawia o przyszłości mobilności, nie może zapominać o teraźniejszości. A teraźniejszość to setki milionów pojazdów, miliony użytkowników oraz ogromna sieć firm, które każdego dnia robią coś pozornie prostego: sprawiają, że samochody nadal jeżdżą.

Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) to ponad 250 największych marek przemysłu i rynku części motoryzacyjnych, reprezentujących interesy przemysłu, handlu i usług o wartości blisko 140 mld złotych rocznie tworzących ponad 330 000 miejsc pracy. SDCM należy do największych organizacji europejskich takich jak: CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych).