Ministerstwo Infrastruktury pracuje nad zmianą przepisów określających, które części wymontowane z pojazdów nie mogą być ponownie wykorzystywane ze względu na bezpieczeństwo ruchu drogowego lub ochronę środowiska. To pierwsza tak istotna aktualizacja regulacji obowiązujących od ponad dwóch dekad. Z listy mają zniknąć m.in. tłumiki układu wydechowego, zawory EGR oraz elementy elektryczne i elektroniczne systemów bezpieczeństwa jazdy, w tym ABS i ASR. Zdaniem SDCM kierunek zmian jest właściwy, pod warunkiem że przepisy będą wyraźnie rozróżniały zwykłe ponowne użycie części od ich profesjonalnej regeneracji.

Obecnie obowiązujący wykaz został określony w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 28 września 2005 r. i od tamtej pory nie przeszedł zasadniczej aktualizacji. Zawiera 19 kategorii części i elementów wyposażenia, których ponowne użycie uznano za zagrażające bezpieczeństwu ruchu drogowego lub mogące negatywnie oddziaływać na środowisko. Po ponad 20 latach Ministerstwo Infrastruktury proponuje zmianę tego katalogu. Projekt rozporządzenia przewiduje nową wersję załącznika, w której znalazło się 16 pozycji.

Trzy grupy części mają zniknąć z wykazu

Najbardziej widoczną zmianą jest usunięcie z obecnego katalogu trzech grup komponentów, czyli: tłumików układu wydechowego, zaworów recyrkulacji spalin EGR oraz elementów elektrycznych i elektronicznych układów bezpieczeństwa jazdy, do których obecne przepisy zaliczają w szczególności ABS i ASR.

To nie oznacza, że wszystkie takie części wymontowane z samochodu automatycznie staną się bezpieczne i będą mogły bez żadnych ograniczeń wrócić do eksploatacji. Usunięcie ich z wykazu oznacza przede wszystkim odejście od generalnego założenia, że ponowne wykorzystanie całej kategorii komponentów jest z definicji niedopuszczalne.

Projekt porządkuje również inne pozycje. W przypadku elementów hamulcowych w wykazie pozostają klocki hamulcowe, ale znika odniesienie do szczęk. Zapis dotyczący przewodów hamulcowych zostaje zawężony do przewodów elastycznych. Zamiast „przegubów układu kierowniczego i zawieszenia” projekt wskazuje jedynie przeguby układu zawieszenia. Doprecyzowano także zapis dotyczący foteli oraz listę płynów eksploatacyjnych.

Część używana i część regenerowana to nie jest to samo

Dla rynku motoryzacyjnego znaczenie nowelizacji jest szersze niż samo skrócenie listy; dotyka ona problemu, na który branża zwraca uwagę od dawna. Przepisy nie powinny stawiać znaku równości między częścią wymontowaną z pojazdu i ponownie zamontowaną bez odpowiedniej weryfikacji a częścią poddaną profesjonalnemu procesowi regeneracji.

Regeneracja nie polega na prostym przełożeniu używanego komponentu z jednego samochodu do drugiego. W profesjonalnym procesie podzespół jest demontowany, czyszczony i weryfikowany, jego zużyte lub uszkodzone elementy są wymieniane albo przywracane do wymaganych parametrów, a gotowy produkt przechodzi kontrole i testy. Celem jest odtworzenie jego właściwości użytkowych zgodnie z określonym procesem technologicznym.

- Regenerowanej części nie możemy traktować tak, jak przypadkowej części wymontowanej z używanego samochodu i ponownie wprowadzonej do obrotu. Profesjonalna regeneracja jest procesem opartym na technologii, kontroli jakości oraz testach. Dlatego pozytywnie oceniamy aktualizację przepisów, które powstały ponad 20 lat temu i już nie uwzględniają dzisiejszych możliwości technologicznych. Jednocześnie bezpieczeństwo musi pozostać absolutnym warunkiem ponownego wykorzystania komponentu. Nie chodzi więc o otwieranie rynku na niekontrolowany obrót używanymi częściami, lecz o stworzenie racjonalnych warunków dla profesjonalnej regeneracji – mówi Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).

Regulacje muszą nadążać za technologią

Aktualizacja wykazu ma znaczenie również dlatego, że motoryzacja z 2026 roku diametralnie różni się od tej z roku 2005, kiedy powstały obowiązujące przepisy. Zmieniły się same pojazdy i wykorzystywane w nich komponenty, ale też technologie diagnostyczne, metody regeneracji oraz możliwości kontrolowania parametrów części po zakończeniu procesu. Tak więc generalny zakaz dotyczący całej grupy komponentów może w niektórych przypadkach nie odpowiadać ich rzeczywistym właściwościom ani możliwościom przywrócenia ich do pełnej sprawności.

Jednocześnie zmiany nie powinny prowadzić do obniżenia standardów bezpieczeństwa. W projektowanym wykazie nadal pozostają m.in. poduszki powietrzne wraz z aktywatorami pirotechnicznymi i czujnikami, elastyczne przewody hamulcowe, pasy bezpieczeństwa, przewody paliwowe, instalacje zasilania gazem czy katalizatory.

Regeneracja coraz ważniejsza w gospodarce obiegu zamkniętego

Zmiana krajowych regulacji wpisuje się również w szerszą dyskusję o gospodarce o obiegu zamkniętym w europejskiej motoryzacji. Im dłużej można bezpiecznie wykorzystywać materiały i komponenty już znajdujące się w obiegu, tym mniejsze jest zapotrzebowanie na nowe surowce oraz energię potrzebną do produkcji kolejnych części.

Profesjonalna regeneracja może ograniczać ilość odpadów i zużycie zasobów, a jednocześnie zapewniać kierowcom dostęp do alternatywy wobec fabrycznie nowych podzespołów. Ma także znaczenie gospodarcze, bo jest wyspecjalizowaną działalnością wymagającą technologii, zaplecza produkcyjnego, wiedzy oraz wysoko wykwalifikowanych pracowników.

- Europa stawia przed przemysłem coraz ambitniejsze cele związane z gospodarką obiegu zamkniętego i efektywnym wykorzystaniem zasobów, a jednocześnie wciąż funkcjonują regulacje tworzone w zupełnie innych realiach technologicznych. Te dwa kierunki trzeba ze sobą pogodzić. Polska ma firmy posiadające bardzo wysokie kompetencje w regeneracji części, a wiele z nich jest zrzeszonych w SDCM. To przedsiębiorstwa, które dysponują specjalistycznym know-how, zaawansowanymi procesami technologicznymi oraz systemami kontroli jakości, dzięki którym regenerowane komponenty mogą być bezpiecznie przywracane do pełnej funkcjonalności. Powinniśmy tworzyć warunki do rozwoju tego sektora  - dodaje Tomasz Bęben.

NIE „wszystko można użyć ponownie”, TAK „to, co można bezpiecznie przywrócić do obiegu”

To rozróżnienie jest fundamentalne dla interpretacji nowych regulacji. Proponowane przez Ministerstwo Infrastruktury zmiany nie powinny być przedstawiane jako proste rozszerzenie rynku używanych części. Ich znaczenie polega na odejściu od automatycznego wykluczania niektórych kategorii komponentów, niezależnie od ich stanu i sposobu przygotowania do ponownego wykorzystania.

Dla profesjonalnej branży regeneracyjnej może to otworzyć możliwości, których obowiązujące od 2005 r. przepisy dotychczas nie uwzględniały.



Projekt znajduje się obecnie na etapie prac legislacyjnych: Projekt

Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) to ponad 250 największych marek przemysłu i rynku części motoryzacyjnych, reprezentujących interesy przemysłu, handlu i usług o wartości blisko 140 mld złotych rocznie tworzących ponad 330 000 miejsc pracy. SDCM należy do największych organizacji europejskich takich jak: CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych).