Jeszcze kilka miesięcy temu projekt Green Corporate Fleets wydawał się jednym z filarów unijnej strategii elektryfikacji transportu. Komisja Europejska chciała, aby firmy szybciej „przesiadały” się na samochody bezemisyjne, argumentując, że to właśnie floty przedsiębiorstw napędzają rynek motoryzacyjny. Dziś jednak inicjatywa utknęła w politycznym sporze, a Polska znalazła się w gronie państw otwarcie sprzeciwiających się proponowanym rozwiązaniom. Czy rzeczywiście Warszawa zablokowała unijny projekt? Dlaczego pomysł wywołał tak duże emocje? I co może wydarzyć się dalej?

Samochody firmowe pod lupą Brukseli

Dla przeciętnego kierowcy dyskusja o flotach firmowych może wydawać się odległa. Tymczasem przedsiębiorstwa odpowiadają za około 60 proc. nowych rejestracji samochodów w Unii Europejskiej. Oznacza to, że decyzje zakupowe firm mają ogromny wpływ na cały rynek. Komisja Europejska uznała, że właśnie przez floty firmowe można najszybciej przyspieszyć elektryfikację transportu. Założenie było proste: samochody kupowane dzisiaj przez firmy, za kilka lat trafiają na rynek wtórny. Jeśli będą to auta elektryczne, zwiększy się ich dostępność także dla klientów indywidualnych. To właśnie ten mechanizm stał się podstawą projektu Green Corporate Fleets, określanego również jako Clean Corporate Vehicles.

Co chciała osiągnąć Komisja Europejska i skąd wziął się opór?

Najbardziej kontrowersyjnym elementem propozycji były obowiązkowe cele dotyczące udziału pojazdów nisko- i zeroemisyjnych w dużych flotach firmowych. W praktyce największe przedsiębiorstwa miały stopniowo zwiększać udział samochodów elektrycznych przy odnawianiu swoich flot. Zwolennicy projektu przekonywali, że bez dodatkowego impulsu transformacja będzie przebiegać zbyt wolno, a cele klimatyczne UE pozostaną poza zasięgiem.

Sam cel, czyli ograniczenie emisji z transportu, nie budzi większych kontrowersji. Znacznie więcej emocji wywołuje sposób, w jaki Komisja Europejska chce go osiągnąć. Część państw i organizacji branżowych uważa, że Bruksela zbyt mocno wkracza w obszar decyzji biznesowych, próbując wpływać na to, jakie samochody powinny kupować firmy.

Najczęściej wskazywane problemy to wysokie koszty zakupu samochodów elektrycznych, niewystarczająca infrastruktura ładowania, niepewność dotycząca wartości używanych elektryków, obciążenia dla przedsiębiorstw czy ryzyko pogorszenia konkurencyjności europejskiej gospodarki. Krytycy podkreślają również, że popyt na samochody elektryczne rozwija się aktualnie wolniej niż zakładano jeszcze kilka lat temu.

Przeciwnicy nowych regulacji mówią wprost: rynek potrzebuje przede wszystkim zachęt, a nie kolejnych obowiązków.

 Warszawa przeciw unijnym planom

Jednym z najgłośniejszych przeciwników projektu stała się Polska. Minister Infrastruktury Dariusz Klimczak poinformował, że udało się stworzyć tzw. mniejszość blokującą wobec propozycji Komisji Europejskiej. Stanowisko Warszawy można streścić: transformacja tak, ale poprzez zachęty, a nie nakazy. Polski rząd argumentuje, że przedsiębiorcy powinni być motywowani ulgami, programami wsparcia i rozwojem infrastruktury, a nie obowiązkowymi limitami zakupowymi. Podobne stanowisko zajęły m.in. Niemcy, Włochy, Czechy, Słowacja, Szwecja, Estonia, Węgry, Rumunia, Łotwa i Bułgaria.

Co dalej?

Mimo głośnych zapowiedzi o zablokowaniu projektu Green Corporate Fleets, sprawa wciąż pozostaje otwarta. Prace legislacyjne trwają, chociaż coraz więcej wskazuje na to, że pierwotna propozycja Komisji Europejskiej będzie musiała zostać zmieniona. Co ciekawe, krytyczne stanowisko w tej sprawie prezentują zarówno politycy związani z Koalicją Obywatelską, jak i Prawem i Sprawiedliwością.

W Parlamencie Europejskim trwają rozmowy nad możliwymi zmianami. Coraz częściej mówi się o odejściu od obowiązkowych limitów na rzecz rozwiązań, które dawałyby państwom większą swobodę. W grę wchodzą m.in. zachęty podatkowe, programy wsparcia czy inwestycje w infrastrukturę ładowania.

Nie chodzi już tylko o samochody

Debata wokół Green Corporate Fleets pokazuje, że w Europie coraz rzadziej dyskutuje się o samym kierunku transformacji, a coraz częściej o sposobie jej przeprowadzenia. Pytanie nie brzmi już, czy transport będzie się elektryfikował, ale jak szybko i za pomocą jakich narzędzi. To właśnie odpowiedź na to pytanie zdecyduje o przyszłości europejskiej motoryzacji, konkurencyjności firm oraz kosztach ponoszonych przez przedsiębiorców.

- Pierwotna propozycja Green Corporate Fleets budziła zrozumiały sprzeciw wielu państw i organizacji branżowych. Nie dlatego, że kwestionowano potrzebę ograniczania emisji, ale dlatego, że projekt opierał się na obowiązkowych celach zakupowych dla przedsiębiorstw. W sytuacji, gdy ceny pojazdów elektrycznych pozostają wysokie, infrastruktura ładowania jest nierównomiernie rozwinięta, a rynek wtórny dopiero się kształtuje, narzucanie sztywnych limitów mogłoby generować dodatkowe koszty dla firm i ograniczać ich swobodę działalności gospodarczej. Znacznie lepszym kierunkiem wydają się zachęty: ulgi podatkowe, programy wsparcia, rozwój infrastruktury oraz tworzenie warunków, które sprawią, że przedsiębiorcy sami będą chcieli inwestować w pojazdy niskoemisyjne. Transformacja transportu jest potrzebna, ale powinna opierać się na ekonomicznej atrakcyjności nowych technologii, a nie na kolejnych zakazach, nakazach oraz administracyjnie wyznaczanych celach. Dzięki temu zmiany będą trwalsze, a także łatwiejsze do zaakceptowania przez rynek - mówi Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, członek zarządu CLEPA.

Green Corporate Fleets miało przyspieszyć elektryfikację europejskiego transportu. Zamiast tego stało się kolejnym testem dla unijnej polityki klimatycznej. Niezależnie od ostatecznego kształtu przepisów jedno jest pewne: bez akceptacji przedsiębiorców i państw członkowskich nawet najbardziej ambitne plany Brukseli mogą utknąć na etapie politycznych negocjacji.

Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) to ponad 250 największych marek przemysłu i rynku części motoryzacyjnych, reprezentujących interesy przemysłu, handlu i usług o wartości blisko 140 mld złotych rocznie tworzących ponad 330 000 miejsc pracy. SDCM należy do największych organizacji europejskich takich jak: CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych).